Истребители - Ролевая игра по вселенной Star Wars. Истребители - Ролевая игра по вселенной Star Wars Тяжелые бомбардировщики xian h 6

Дальнейшим развитием идеи сверхгигантов стали бомбардировщик АНТ-26 (ТБ-6) и пассажирский АНТ-28. Им предшествовал проект четырехдвигательного АНТ-24 с двигателями М-44 мощностью по 2000 л.с. АНТ-24 по массогабаритным параметрам стал переходным к АНТ-26 и по конструктивным решениям и летно-тактическим характеристикам явился наиболее рациональным из всей гаммы туполевских сверхгигантов. Но, к сожалению, он замыкался на весьма проблемный опытный двигатель М-44.

6 ноября 1929-го председатель НТК УВВС Дубенский напомнил Туполеву о желательности получить от ЦАГИ помимо присланной сметы, более подробные соображения по проектированию и постройке самолетов особого назначения. В письме от 13 декабря 1929-го ЦАГИ изложил более подробно свои взгляды по проектировавшимся самолетам-гигантам с полезной нагрузкой 10 и 25 т соответственно. ЦАГИ затрагивал следующие принципиальные вопросы создания самолетов в СССР, в том числе и сверхтяжелых: "В связи с тем, что постройка самолетов потребует новых материалов, не изготовляемых нашей промышленностью, ЦАГИ считает, что строительство не может базироваться на отечественных материалах и потребует для производства больших заграничных заказов".

Поскольку военные в лице УВВС продолжали настаивать на создании нового гиганта, способного транспортировать десятки тонн бомб и тяжелую боевую технику, в ЦАГИ работы по теме начали входить в привычное русло эскизного, а затем рабочего проектирования. Первые эскизы и выявление форм дальнего многомоторного с большой грузоподъемностью самолета были произведены в 1930-м, а уже в 1931-м самолет под шифром ТБ-6 начал фигурировать в официальных планах и программах с упоминанием летно-тактических характеристик, как в варианте для ВВС, так и для ГВФ.

Например, в программу ГВФ по ВАО (Всесоюзное Авиационное Объединение) на 1931 год включили ТБ-6 в пассажирском и грузовых вариантах, с коммерческой грузоподъемностью 15т и дальностью полета в 1500 км, со сроком изготовления первых двух самолетов в 1933-м (проект первоначально проходил с обозначением для ГВФ под шифром АНТ-26, затем АНТ-28).

Интересно, что в тактико-технические требования (ТТТ) НИИ ВВС на 1931 год внес тяжелые бомбардировщики, как дальнейшее развитие усовершенствования ТБ-3 с такими возможностями: бомбовая нагрузка до 20 т, горизонтальная скорость - 250 км/ч, радиус действия - 750 км.

При разработке системы оборонительного вооружения предлагалось заменить пулеметы на крупнокалиберные, с установкой боковых турелей, носовой сферической башни и кормовой огневой точки. Основное развитие тяжелого бомбардировщика должно было идти по линии наращивания бомбовой нагрузки, скорости и огневой оборонительной мощи.

В октябре 1931-го на заседании ВАО под председательством П.Баранова было принято решение форсировать изготовление ТБ-6 и окончить его постройку в конце 1932-го. К более-менее нормальному проектированию ТБ-6 ЦАГИ приступил лишь в марте 1932-го, сказывалась большая загрузка по другим машинам.

Вслед за первыми прикидками, наметившими основные габариты самолета и необходимые конструктивные материалы, ЦАГИ поднял вопрос о проектировании завода для серийной постройки самолета, о подготовке авиационного завода для ремонта ТБ-6 (вечный больной вопрос для нашей авиации), а также о подготовке металлургической промышленности к выпуску необходимых сортаментов стальных изделий.

В плане работ по ТБ-6 решался вопрос по проектированию нового авиационного завода № 124 в Казани, с производительностью до 200 тяжелых машин в год. Учитывая пожелания НИИ ВВС, ЦАГИ к октябрю 1932-го определил основные данные ТБ-6. Самолет должен был иметь длину 38 м, размах крыла - 95 м, полетную массу - 70 т. Из общей массы конструкции 31 т, 18т приходилось на молибденовые трубы и 4 т на прочие виды стали. В ходе дальнейшей проработки проекта в ЦАГИ постепенно сложилась компоновочная схема самолета, тип силовой установки, размещение оборонительного вооружения и т.д.

Восемь двигателей стояли в крыле, четыре - в двух тандемных установках под крылом, оборонительное вооружение (пулеметы ДА, ШКАС, крупнокалиберные ШВАК, пушки калибра 20-37 мм) размещалось в восьми установках. Для обеспечения необходимой путевой устойчивости, при значительных размерах самолета ввели два дополнительных киля, установив их на трети размаха стабилизатора.

Обшивка крыла - гофрированная, с большим шагом волны гофра, а у фюзеляжа - предполагалось выполнить гладкой. Шасси - полуубирающееся в специальные подкрыльевые обтекатели. С двигателями М-34 и М-34РН (820 л.с.) самолет должен был иметь: полетную массу - 72,5 т, массу пустого - 44,5 т, массу горючего -13 т, бомбовую нагрузку - 10 т, максимальную скорость на высоте 3500 м - 223 км/ч, дальность -1500 км.

Определив будущее лицо самолета и выявив исключительно большую потребность в дефицитных легированных сталях (в особенности в трубах), ЦАГИ информировал ВИАМ о возможности их производства и применения.

Имея незначительный опыт в конструировании самолетов таких гигантских размеров, ЦАГИ уточнил аэродинамические и вибрационные характеристики, для выяснения всех проблемных вопросов рекомендовал провести натурные летные эксперименты на летающей модели АНТ-26. В конце 1932-го приступили к проектированию пилотируемого планера. В 1935-м летчик-испытатель Б.Кудрин проводил на нем полеты, которые позволили уточнить характеристики, устойчивость и управляемость аппарата в полете. Первоначально, на период января 1933-го, вели проектирование только в одном военном варианте.

В январе 1933-го на совещании у Туполева совместно с представителями НИИ ВВС решался вопрос, как записано в протоколе совещания, "выявления физиономии самолета ТБ-6 в части вооружения и количества экипажа". В феврале 1933-го в НИИ ВВС утвердили более детальные требования к ТБ-6. По этим требованиям самолет должен был обладать следующими основными данными: полезная нагрузка - 19600 кг, максимальная скорость на высоте 5000 м - 250 км/ч, посадочная скорость - 70-80 км/ч, длина разбега - 300 м, длина пробега - 200 м, техническая дальность - 3300 км, практический потолок - 7000 м, бомбовая нагрузка - 15000 кг, экипаж - 17 человек.

Оборонительное вооружение оговаривалось следующее: три пушки "Эрликон" калибра 20 мм, одна пушка калибра 37 мм, один пулемет ДА, четыре пулемета ШКАС, три крупнокалиберных пулемета ШВАК. К этому следует добавить, военные предполагали, что можно подвешивать под ТБ-6 танки, орудия и другую крупногабаритную технику.

Постепенно ТБ-6, по замыслу заказчика, превращался в гигантский "транспортный сундук" военного назначения, который еще должен был бомбить и стрелять - некоторое подобие сказочного Змея-Горыныча. В изменение принятых в феврале 1933-го ТТТ, в марте 1933-го НИИ ВВС предложил ЦАГИ заменить двигатели М-34 на перспективные. В дальнейшем все работы ЦАГИ по ТБ-6 продолжались с моторами М-34ФРН (1200 л.с.). По ходу дальнейшего проектирования ЦАГИ постепенно уточнял проект в части технологии, масс и размерностей отдельных агрегатов. Полетная масса в нормальном варианте определялась в 71т, пустого - 45 т, из них на планер приходилось 31т.

Большая полетная масса самолета и естественное стремление конструкторов ЦАГИ обеспечить необходимую прочность отдельных элементов и всего самолета в целом, заставили искать соответствующего сортамента конструкционных материалов. В качестве такого основного строительного материала для ТБ-6 ЦАГИ наметил хромомолибденовые трубы, производство которых еще предстояло организовать на отечественных заводах. По расчетам ЦАГИ, подобные трубы должны были иметь диаметр до 200 мм, толщину стенок до 8 мм и длину до 8 м.

Глядя вперед, Туполев планировал в своих конструкциях применение труб диаметром до 300 мм с толщиной стенок до 20 мм и длиной до 12 м. Однако возможности изготовления их на советских заводах явно не совпадали со сроками постройки ТБ-6. По планам опытного строительства, срок годности ТБ-6 намечался на конец 1934-го, а задание на проектирование завода для производства хромомолибденовых труб было дано лишь в 1933-м. Поэтому ЦАГИ уже летом 1933-го предоставили право закупать требуемые трубы для ТБ-6 за границей. Но ЦАГИ продолжал "давить" на промышленность с целью получения от нее необходимых материалов, в независимости от западных поставок.

По планам опытного самолетостроения сроки выпуска ТБ-6 неоднократно менялись. Определенный ВВС РККА вначале выпуск самолета в 1932-м отодвинули на 1934-1935 годы. Последний срок выпуска ТБ-6 с 12 двигателями М-34ФРН утвердили на август 1936-го. Такой сдвиг по времени объясняется большой загрузкой ЦАГИ по более легким и более нужным самолетам, постепенному прозрению ВВС в отношении реальной боевой ценности супергигантов в условиях бурного развития средств ПВО. Наконец, наступил неминуемый финал в длинной истории туполевских бомбовозов. В июле 1934-го по распоряжению правительства работы по ТБ-6 приостановили, а затем его сняли с плана при общей технологической готовности самолета 16%.

Как отмечалось выше, в ОКБ велись работы над гражданскими вариантами АНТ-26 в пассажирской и грузовой модификациях. Коммерческая нагрузка определялась в 15 т, а дальность полета - 1500 км. Эти проекты под шифрами АНТ-26, а затем АНТ-28 прекратили на начальном этапе. Все силы ОКБ сосредоточили на военном варианте и в случае его успеха, работы над гражданскими модификациями могли быть продолжены, как это случились с другими самолетами ОКБ, прототипами которых первоначально были военные самолеты.

Подводя итог работе ОКБ Туполева по более чем пятилетнему развитию идеи создания сверхтяжелых грузоподъемных малоскоростных самолетов, можно сказать, что дальнейшая эволюция дальнебомбардировочной авиации оказалась за скоростными высотными тяжелыми машинами. Тому подтверждение появление вслед за проектами тихоходных супербомбовозов в ОКБ А.Н.Туполева проекта скоростного, но более легкого высотного бомбардировщика АНТ-42 (ТБ-7), превосходившего на момент своего появления многие машины аналогичного назначения передовых западных стран.

Размах крыла, м 95.00
Длина, м 39.08
Высота, м
Площадь крыла, м2 760.0
Масса, кг
пустого самолета 45000
нормальная взлетная 71000
топлива 10000
Тип двигателя 12 ПД М-34ФРН
Мощность, л.с. 12 х 1200
Максимальная скорость, км/ч
у земли 275
на высоте 225
Крейсерская скорость, км/ч 170
Практическая дальность, км 5000
Скороподъемность, м/мин 130
Практический потолок, м 5500
Экипаж 17
Вооружение: три 20-мм пушки, одна 37-мм пушка, один пулемет ДА, четыре 7.62-мм пулемета ШКАС, три 12.7-мм пулемета ШВАК.
максимально до 16000 кг бомб, нормально - 10000 кг

Источник текста -

Xian H-6 – реактивный стратегический бомбардировщик – носитель ядерного оружия, разработанный китайским концерном Xian в 1950-1960-хх годах. Создан на базе лицензионной копии советского бомбардировщика .

История H-6

В 1950-хх годах активное сотрудничество СССР и КНР вышло на новый этап развития. Для поддержки вооруженных сил Китая, в Советском Союзе была принята программа передачи техники и технологий военного назначения. В 1957 году в Китай было передано несколько бомбардировщиков Ту-16 для обучения экипажей и подготовки производств по лицензионному выпуску самолетов. Первый китайский Ту-16 под маркировкой H-6 поднялся в воздух в 1959 году.

Однако, к 1960-м отношения двух стран значительно усложнились и многие совместные программы были прекращены. Изначально, H-6 собирались из сборочных комплектов и оборудования, ввозимого из СССР, но теперь этот источник оказался отрезан. В результате значительных трудозатрат китайский Xian локализовал производство.

Самолет под именем H-6A был слегка переработанной версией Ту-16 с китайским оборудованием и китайскими двигателями Xian WP8 – копией советских РД-3М от Ту-16. H-6A впервые взлетел в 1968 году.

Было налажено серийное производство в рамках которого до конца 1970-хх было выпущено порядка 200 самолетов.

Конструкция H-6

Бомбардировщик Xian H-6 представляет собой моноплан со стреловидным крылом и двумя двигателями в гондолах по бокам фюзеляжа, встроенных в центроплан. Фюзеляж сигарообразной формы, круглого сечения в носовой части, с постепенным обжатием по бокам к корме. Крыло двухлонжеронное, кессонной конструкции, в районе двигателей установлены силовые рамы. Для предотвращения повреждения фюзеляжа горячими струями от двигателей последние развёрнуты соплами в стороны на 4º.

Экипаж самолёта состоял, как правило, из шести человек - командира, второго пилота, штурмана, второго штурмана (штурмана-оператора), воздушного стрелка-радиста и командира огневых установок (оператора РЭБ). Вход в кабины осуществлялся через откидываемые вниз входные люки с лесенками.

Шасси - трёхопорное, с носовой стойкой с парой колёс. Передняя стойка убирается в отсек фюзеляжа - нишу передней ноги, основные стойки убираются в гондолы шасси, с одновременным переворотом тележек.

Для самообороны бомбардировщик был оборудован семью автоматическими пушками (калибр − 23 мм). Они находились попарно на управляемых дистанционно турелях на нижней и верхней частях фюзеляжа и в хвосте. Более того, в носу была установлена одна курсовая пушка.

Модификации

• Xian H-6 - лицензионная копия Ту-16. Использовался Китаем для первого воздушного ядерного взрыва над Лоб-Нором 14 мая 1965 года.
• Xian H-6A - бомбардировщик-носитель ядерного оружия
• Xian H-6B - разведывательный вариант
• Xian H-6C (H-6III) - модернизированный вариант с аппаратурой РЭБ
• Xian H-6D (H-6IV) - носитель ПКР «Шанью» (начало 1980-х, экспортный индекс - C-601, обозначение НАТО - Silkworm, вариант советской П-15 Термит). Позднее модернизирован под 2 сверхзвуковых ПКР «Хайин-3» (C-301) или 4 сверхзвуковых «Фейлон-2» (C-101). Ведётся проработка варианта для 4 ПКР «Инцзи-8» (C-801).
• Xian H-6E - бомбардировщик с усовершенствованной авионикой (в строю ВВС с 1980-х)
• Xian H-6F - новое обозначение для модернизированных H-6A и H-6C (ИНС, допплеровский радар, приёмник GPS-сигнала).
• Xian H-6G - использовался для наведения крылатых ракет (1990-е, нет бомболюка и систем РЭБ).
• Xian H-6H - носитель 2-х стратегических крылатых ракет (1990-е, нет бомболюка и систем РЭБ).
• Xian H-6M - носитель стратегических крылатых ракет с системой следования местности и 4 точками подвески под крылом (1990-е, нет бомболюка и систем РЭБ). Есть информация о возобновлении производства этого варианта с начала 2006 года.
• Xian HD-6 (Hongzhaji Dian -6) - самолёт радиоэлектронной борьбы
• Xian H-6K - наиболее поздняя модификация классического H-6 (Ту-16) с новыми турбовентиляторными двигателями Д-30КП-2 с тягой около 118 кН каждый, увеличенными воздухозаборниками, модернизированной кабиной экипажа и увеличенным обтекателем антенны без 23-мм пушки. Боевая нагрузка составляет 12 000 кг. Бомбардировщик способен нести 6 крылатых ракет CJ-10A (копия Х-55). Боевой радиус увеличен с 1800 до 3000 км. Совершил первый полёт 5 января 2007 года. Принят на вооружние ВВС КНР в 2011 году.

По своим характеристикам и конструкции ранние модификации H-6 были практически точными копиями советских Ту-16.

Видео Xian H-6: Видео топливозаправщика с парой истребителей

Топливозаправщики

• Xian HY-6 (Hongzhaji You -6, он же H-6U в варианте для ВВС Китая) - танкер для дозаправки в воздухе.
• Xian H-6DU - танкер для дозаправки в воздухе для ВМФ Китая, модернизированный H-6D.

Экспортная версия

• Xian B-6D - экспортная версия H-6D

Вооружение

• Пушечное: встроенное
9000 кг (способен нести ядерное оружие)
• Ракетное вооружение:
  • 6 × YJ-82
  • 4 × YJ-62
  • 1 × Х-10
  • 1 × Х-26

Эксплуатация H-6

Не смотря на возраст, большое количество модернизированных бомбардировщиков H-6 продолжают активно эксплуатироваться ВВС и флотом НОАК

Состоит на вооружении

• ВВС КНР - 120 H-6, по состоянию на 2012 год
• ВМФ Китая - 14 H-6 и 26 H-6DU, по состоянию на 2012 год

Состоял на вооружении

• ВВС Египта - приобретены после 1973 года вместе c запчастями для египетских Ту-16. Списаны до 2000 года.

• ВВС Ирака - 4 H-6D с ПКР C-601 приобретены перед Ирано-иракской войной. Уничтожены в ходе войны в заливе в 1991 году.

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

Китай методично идет по пути создания малозаметного стратегического бомбардировщика Н-20 нового поколения, реализуя параллельные программы. Об этом 20 апреля сообщил сайт «Военный паритет» со ссылкой на китайский военный ресурс mil.news.sina.com.cn .

Отмечается, что еще в 2010 году КНР не имела технологий для создания сверхзвуковых самолетов уровня российского Ту-160 и американского В-1 В, а все заявления о создании нового бомбардировщика в начале 2000-х годов «были просто лозунгами». Однако сегодня Китай «накапливает технологии», с помощью которых вскоре может создать самолет уровня малозаметного американского В-2 Spirit.

Страна успешно развивает технологии стелс по программе истребителя пятого поколения J-20, получает навыки проектирования и строительства самолетов большого размера, работая по программе военно-транспортного Y-20 и пассажирского Comac C919, вырабатывает компетенции по созданию двухконтурного турбореактивного двигателя (ТРДД) нового поколения на базе WS-15 и WS-18 (китайская копия отечественного Д-30КП-2). Таким образом, замечает издание, Китай уже накопил «богатые технические резервы», чтобы вплотную работать над стелс-бомбардировщиком по схеме «летающее крыло».

Ресурс напоминает, что в конце декабря 2016 года командующий ВВС НОАК Ма Сяотянь в официальной газете Министерства науки и технологий КНР Science and Technology Daily официально заявил, что страна ведет разработку бомбардировщика дальнего радиуса действия следующего поколения Н-20. Кроме того, как тогда отмечал сайт Defense-aerospace , Центральное телевидение Китая даже показало чертеж предполагаемого бомбардировщика. Ранее издание China Military Online написало о том, что дальность полета нового стратега должна составить 12000 км (с одной дозаправкой — 18000 км), и он должен быть способен поражать цели в Северной Америке крылатыми ракетами большой дальности. Самолет может появиться после 2020 года, сообщил источник ресурса mil.news.sina.com.cn .

Заметим, что создание малозаметного стратегического бомбардировщика — все-таки непростая задача для ВПК КНР, несмотря на развитие китайской оборонки семимильными шагами. Прежде Пекин самостоятельно не строил стратегических бомбардировщиков, а составляющие сегодня китайскую авиационную компоненту ядерной триады «бомберы» Н-6 — лицензионная версия советского Ту-16.

Научный сотрудник Центра анализа стратегий и технологий, главный редактор журнала «Экспорт вооружений» Андрей Фролов отмечает, что информации о H-20 крайне мало, но с учетом опыта США и СССР вряд ли у Китая получится совершить резкий скачок от H-6 к аналогу В-2 Spirit.

— Мне сложно поверить, что без промежуточных разработок можно совершить мощный рывок от Ту-16 и создать нечто совершенное. Возможно, внешне новый самолет и будет похож на американский стелс-бомбер, но конструктивно, скорее, будет аналогом B-1B и Ту-160. Гипотетически китайцы могли посмотреть все советские бомбардировщики — Ту-95, Ту-160 и Ту-22, которые были на Украине. Понятно, что украинцы никуда ничего не перегоняли, то чертежи и комплектующие вполне могли продать. То есть у китайцев была возможность получить доступ к последним советским наработкам, и, наверное, это упростило им работу над совершенствованием своих стратегов…

Другой вопрос — зачем ВВС НОАК бомбардировщик, выполненный с применением стелс-технологий. Американцы разрабатывали B-2 против мощной советской системы ПВО и, например, для уничтожения советских подвижных ракетных комплексов. Возможностей для обнаружения и перехвата китайских «невидимок», летящих через океан, у американцев намного больше. Понятно, что КНР нужен носитель крылатых ракет большой дальности, но насколько его необходимо делать малозаметным — вопрос.

«СП»: — Считается, что китайское двигателестроение продолжает оставаться больным местом их авиапрома.

— Да, Китай работает над своим аналогом двигателя Д-30КП2, который они хотят поставить на бомбардировщик H-6K и тяжелый военно-транспортный самолет Y-20. Вот наши и свои аналоги этих движков они могут поставить на обсуждаемый самолет, но понятно, что это — не самое последнее слово в двигателестроении.

Когда 5 лет назад ходили спекуляции вокруг российского ПАК ДА, то говорили, что он может получить двигатели АЛ-41Ф1, которые пойдут на ПАК ФА. Исходя из этого, можно допустить второй вариант — китайцы могут поставить на бомбардировщик четыре двигателя WS10A Taihang («Тайхан»), которые были разработаны и производятся в Шеньяне.

«СП»: — По авиационному вооружению китайцы обладают довольно большим спектром средств поражения…

— Бомбардировщики Xian H-6K несут CJ-10A — КРВБ большой дальности. Плюс на вооружении ВВС НОАК находится довольно большой арсенал управляемых авиабомб. Так что, с точки зрения вооружения у них есть все необходимое. Понятно, что и сейчас H-6 составляют основу китайской воздушной компоненты ядерной триады, но с появлением новых бомбардировщиков они ее просто укрепят более современным носителем. Что и нам, и американцам придется учитывать в своем военном планировании.

Ведущий научный сотрудник Института Дальнего Востока РАН Василий Кашин отмечает, что по той информации, которая есть, КНР действительно работает над малозаметным бомбардировщиком, напоминающим по свой компоновке B-2.

— Но создание это бомбера займет длительное время, а пока что китайцы продолжают работать над новыми вариантами H-6 с возможностью дозаправки и т. д. Их желание иметь малозаметный стратег связано с географическим положением страны. Если между Россией и США — «пустая» Арктика, в небе над которой можно совершать вполне свободное патрулирование с готовностью пустить ракеты, то китайцам для пуска КРВБ нужно преодолеть первую и вторую «цепь» островов, где США имеют довольно плотное радиолокационное поле. Что-то типа усовершенствованных Ту-160 для них, безусловно, интересно, поскольку также имеет шанс на прорыв рубежей, но в целом их конечной целью является создание малозаметного бомбардировщика. Который был бы способен, во-первых, спокойно действовать над Тихим океаном и, а во-вторых, сыграть роль в обеспечении господства над морем.

В настоящее время китайцы на своих H-6, насколько им позволяет дальность, уже совершают полеты вглубь Тихого океана, подлетают близко к Японии, а когда у них появятся более мощные дальние самолеты, то, видимо, они начнут совершать полеты вблизи американских берегов. Насколько можно судить, пока они не оснащают крылатые ракеты ядерными боевыми частями, но их КРВБ примерно сравнимы с советскими Х-55, также создаются новые варианты ракет.

— Если китайцы действительно создают что-то вроде самолета B-2, то, очевидно, их интересует бомбардировщик прорыва, — считает заместитель директора Института политического и военного анализа Александр Храмчихин . — Как известно, B-2 не осуществляют патрулирование: они тихо «сидят» на своих базах и вылетают либо на войну, либо на учения, о которых мы не узнаем. Стелс-самолеты никогда ничего не патрулируют в открытую — это бессмысленно. Но что точно конкретно делают китайцы — нельзя сказать в силу закрытости информации, ничего неясно до тех пор, пока самолет не получится в «железе».

То же касается и технологий, которыми располагает КНР по строительству бомбардировщиков и, по сути, их вооружения и оснащения боевых частей ракет — все это из разряда гаданий. Эксперты до сих пор не могут прийти к единому мнению о примерном количество ядерных боеголовок на вооружении Китая. До сих печатаются оценки, мол, КНР обладает 200 ядерными боеголовками, что, конечно, полный абсурд. Понятно, что у нее как минимум их в 10 раз больше.

Но вообще непонятно почему американцы смогли собрать бомбардировщик B-2 еще в 1988 году и почему китайцы не могут сделать нечто подобное сегодня — с их бурным развитием военно-промышленного комплекса.

В сентябре 1957 года в Советском Союзе была принята программа помощи и развития вооруженных сил Китая. Для усиления ВВС КНР советская сторона передала несколько средних стратегических бомбардировщиков Ту-16. При этом возрастание трений между СССР и Китаем в конце 1950-х годов поставило под удар многие совместные проекты, поставка в Поднебесную новых самолетов из СССР была остановлена и китайская промышленность была вынуждена самостоятельно разрабатывать корпуса и двигатели для них на заводах Xian Aircraft Company и Xian Aero-Engine Corporation. Впервые полностью собранный в Китае бомбардировщик Н-6 I Badger поднялся в небо в декабре 1968 года. С тех пор было создано огромное количество разнообразных вариантов данного самолета, которые по-прежнему внешне неотличимы от базового Ту-16.

В настоящее время копия советского реактивного бомбардировщика Ту-16, совершившая свой первый полет в 1968 году, по-прежнему остается на вооружении ВВС НОАК. Эти самолеты используются в дальней авиации Китая как носители ядерного . Самолет Xian H-6 можно смело относить к самолетам-долгожителям, которым в России, к примеру, является знаменитый Ту-95.

К разработке собственного аналога Ту-16 конструкторы компании Xian приступили приблизительно в 1964 году. Модель получила обозначение Н-6А. Новый реактивный бомбардировщик китайской сборки представлял собой немного доработанный вариант поставленных ранее Китаю советских Ту-16, в основе которых лежали уже комплектующие китайского производства. Ввиду невозможности приобретения советских деталей и двигателей КНР вынуждена была запустить собственное производство турбореактивных двигателей, получивших обозначение Xian WP8. Данные авиационные моторы представляли собой аналог советских двигателей РД-3М, которые и ставились на оригинальный Ту-16. Точно также обстояло дело и с прочими узлами и агрегатами Xian H-6.

После того как в конце 1968 года в небо поднялся первый Н-6А, построенный полностью из китайских комплектующих, началось и серийное производство данной версии бомбардировщиков. При этом официальных данных об объемах производства этого самолета в КНР нет. По различным оценкам, компании Xian до средины или конца 1970-х годов смогли построить от 150 до 200 самолетов данного типа. В дальнейшем большая часть построенных самолетов на регулярной основе проходила модернизацию и по сей день успешно применяется китайскими ВВС.

Этот китайский бомбардировщик ввиду своего специфического «происхождения» по своим основным характеристикам почти ничем не отличался от своего советского прототипа. Максимальная взлетная масса бомбардировщика доходила до 75,8 тонны, а топливные баки, размещенные в крыле и фюзеляже, вмешали до 33 тонн авиационного керосина. Боевой радиус бомбардировщика составлял 1800 км. Экипаж модели Xian H-6A состоял из 6 человек. Для самообороны на реактивном бомбардировщике имелось внушительное артиллерийское вооружение, которое состояло из 7 автоматических пушек калибра 23-мм (трёх спаренных). Спаренные пушечные установки, смонтированные на дистанционно управляемых турелях, находились в хвосте самолета, а также на верхней и нижней частях фюзеляжа. Более того, на носу самолета имела еще одна курсовая 23-мм пушка. Первые китайские модификации самолета являлись носителями лишь бомбового вооружения. При этом максимальная бомбовая нагрузка не превышала 9 тонн. Первоначально главным оружием Xian H-6 были свободнопадающие конвенциональные бомбы, носителем ядерного оружия самолет стал позднее.

Сходство характеристик китайского Xian H-6 с параметрами советского бомбардировщика Ту-16 было обусловлено и их почти одинаковым техническим обликом. Так китайский бомбардировщик имел фюзеляж большого удлинения с двумя кабинами экипажа (носовая и хвостовая), топливными баками, грузовым отсеком и отсеком для различного оборудования. По бортам фюзеляжа располагались две мотогондолы, отличающиеся изогнутой формой, их форма была обусловлена конструктивными особенностями машины. Бомбардировщик Xian H-6 получил стреловидное крыло с плавными обтекателями шасси, находящимися на центроплане. В хвостовой части машины располагался крупный киль, на нем находился стабилизатор.

Для своих лет самолет Xian H-6A характеризовался достаточно большим радиусом действия (в особенности по китайским меркам), что в сочетании с возможностью применения и ядерного оружия позволило командованию НОАК придать самолету статус стратегического бомбардировщика. Появления в номенклатуре его вооружений управляемых ракет, лишь способствовало сохранению данной классификации бомбардировщика и позволило доработать стратегию дальнейшего боевого применения машины. Сразу же после завершения производства версии H-6A в Китае приступили к работе над его модификациями. К примеру, самолет Н-6В вместо бомбового вооружения нес различную аэрофотоаппаратуру для ведения разведывательной съемки. Модификация бомбардировщика Н-6С представляла собой не что иное, как базовый самолет H-6A, но с усовершенствованным радиоэлектронным оборудованием (на самолете была внедрена современная технология РЭБ с повышенными характеристиками). Также существовали варианты модернизации самолета с буквенным обозначением от D до M. К примеру, носителем стратегических крылатых ракет являлся бомбардировщик Xian H-6M. Данный самолет отличался наличием под крылом 4 точек подвески, бомболюк на нем отсутствовал. В прессе появлялась информация о возобновлении производства данного варианта самолета с начала 2006 года.

Наиболее поздней версией классического бомбардировщика H-6 является вариант Xian H-6K. Эта версия отличается новыми турбореактивными двигателями Д-30КП-2 российского производства, обладающими тягой порядка 118 кН каждый, модернизированной кабиной экипажа, увеличенными воздухозаборниками и увеличенным обтекателем антенны РЛС, отсутствием 23-мм оборонительных пушек. Боевая нагрузка данной модели была доведена до 12 000 кг. При этом бомбардировщик получил возможность нести до 6 крылатых ракет типа CJ-10A, являющихся копиями российской ракеты Х-55. Боевой радиус действия удалось увеличить с 1800 до 3000 км. Первый полет бомбардировщик данной модификации совершил 5 января 2007 года. На вооружение ВВС КНР самолет был принят в 2011 году. На этой модели полностью отсутствует внутренний бомбовый отсек, а в освобожденном пространстве корпуса были расположены дополнительные запасы топлива и аппаратура РЭБ.

В отличие от части своих предшественников, версия H-6K не перестраивалась из старых самолетов, а производилась на заводах с нуля. Принимая во внимание срок службы нынешних бомбардировщиков, самолеты H-6K имеют все шансы оставаться на вооружении китайских ВВС до 2052 года. Именно в этом году исполнится ровно 100 лет с того момента, как совершил свой первый полет оригинальный советский бомбардировщик Ту-16.

До определенного момента все китайские бомбардировщики Xian H-6 не обладали серьезными возможностями ядерного устрашения. Во-первых, отсутствие скрытности полета и дозвуковая скорость не позволят бомбардировщику прорваться через системы ПВО США, Японии и России. Во-вторых, до 2006 года Китай просто не имел на вооружении крылатых ракет, обладающих большой дальностью действия, которые можно было бы использовать для практических операций. К примеру, основным оружием самолетов H-6Н были крылатые ракеты YJ63, дальность полета которых едва ли превышала 200 км. Развертывание самолетов с этими ракетами в составе 10-й бомбардировочной эскадрильи ВВС НОАК было направлено лишь на укрепление возможностей нанесения ударов по тактическим целям, расположенным на территории Тайваня.

В то же время самая современная версия бомбардировщика Xian H-6K в качестве авиационного стратегического ядерного средства устрашения может помочь КНР добиться гораздо большего. Боевая нагрузка и дальность полета этой модели существенно увеличились в связи с применением новых двигателей, обладающих большей тяговой мощностью. Помимо этого бомбардировщик обзавелся усиленной конструкцией фюзеляжа с широким применением современных и более легких композиционных материалов. Узлы наружной подвески также обзавелись новой конструкцией. Изменился состав бортового радиоэлектронного оборудования китайской разработки, включая и РЛС. На вооружение Xian H-6K поступили новые крылатые ракеты большой дальности и, хотя машина осталась дозвуковой, она обладает уже существенно возросшими боевыми возможностями.

Появление на сцене нового варианта самолета Н6 и нового поколения крылатых ракет большой дальности стало важнейшим событием для китайских ВВС. Китайский аналог отечественной ракеты Х-55 при пуске ее из воздушного пространства КНР для осуществления обычных наступательных операций с высокой точностью обладает радиусом поражения, охватывающим весь Корейский полуостров, остров Окинава, частично остров Хонсю и полностью острова Сикоку и Кюсю в Японии. В том случае, если данная крылатая ракета имеет радиус поражения, который эквивалентен радиусу поражения первоначального российского варианта ракеты Х-55 и составляет 2500 км, то бомбардировщики Xian H-6K, поднимающиеся с аэродромов, расположенных в северо-восточной части Китая, в состоянии непосредственно наносить удары по целям в Токио, на островах Хоккайдо и Хонсю. Помимо этого, такие бомбардировщики, развернутые в составе 8-й бомбардировочной эскадрильи китайских ВВС в военном округе города Гуанчжоу, в состоянии наносить воздушные удары по американскому острову Гуам. А благодаря возросшей дальности полета ракет и самолета и по целям на территории Аляски.

Модернизированная версия Xian H-6K в состоянии осуществлять пуски крылатых ракет CJ-10A массой около двух тонн и дальностью поражения примерно 2-2,5 тысячи километров. Данные ракеты в состоянии развивать в полете скорость на уровне 2500 км/ч. Теоретически такой самолет с данными ракетами на борту в состоянии нанести удар и по Москве, не входя в зону действия российской системы ПВО. Бомбардировщик может осуществить пуск крылатых ракет над территорией других государств, после чего вернуться на базу.

Летно-технические характеристики Xian H-6:
Габаритные размеры: длина - 34,8 м, высота - 10,36 м, размах крыла - 33 м, площадь крыла - 165 м2.
Масса пустого самолета - 37 200 кг.
Максимальная взлетная масса - 79 000 кг.
Масса топлива - до 33 тонн.
Силовая установка - 2хТРД Xian WP8 тягой 93,2 кН каждый.
Максимальная скорость полета - 990 км/ч.
Крейсерская скорость полета - 770 км/ч.
Боевой радиус действия - 1800 км.
Практическая дальность - 4300 км.
Практический потолок - 12800 м.
Экипаж - 6 человек.
Вооружение - до 7х23-мм автоматических пушек Type 23-1.
Максимальная боевая нагрузка - 9000 кг, нормальная - 3000 кг.

Источники информации:
http://avia.pro/blog/xian-h-6
http://bastion-karpenko.ru/h-6k
http://www.airwar.ru/enc/bomber/h6.html
http://ru-aviation.livejournal.com/3363594.html