В каком случае отцепляют электровоз от состава. Какой токоприемнике должен быть поднять на электровозе? Основные правила использования пантографов

295. В пунктах смены локомотивов в пассажирских и грузовых поездах машинист перед отцепкой локомотива от состава должен выключить ЭПТ (при его наличии), привести в действие автоматические тормоза путем снижения давления в УР на 1,5-1,7 кгс/см 2 .

После этого помощник машиниста перекрывает концевые краны в локомотиве и первом вагоне, разъединяет между локомотивом и первым вагоном рукава ТМ, подвешивает их на подвески.

296. Закрепление состава поезда на станции следует выполнять в соответствии с ИДП и ТРА станции.

297. При обслуживании локомотива одним машинистом выполнение операций по отцепке поездного локомотива от состава поезда возлагается на составителя поездов или осмотрщика вагонов. Отцепка поездного локомотива от пассажирского состава, оборудованного электрическим отоплением, выполняется осмотрщиком вагонов только после разъединения ПЭМ высоковольтных междувагонных электрических соединений.

Перед отцепкой поездного локомотива, обслуживаемого одним машинистом, от состава грузового поезда машинист должен переключить воздухораспределитель локомотива на груженый режим.

13 То тормозного оборудования мвпс

298. Слесари ремонтных депо проводят ТО тормозного оборудования МВПС при всех видах ремонта и ТО (кроме ТО-1). Выполнение работ проверяет мастер (бригадир) с записью в журнале технического состояния формы ТУ‑152 об исправном состоянии тормозного оборудования. Обслуживание и проверку тормозного оборудования при ТО-1 должны выполнять локомотивные бригады во время приемки-сдачи МВПС на путях основного и оборотного депо, на станционных путях в пунктах смены локомотивных бригад, при отстое и экипировке поезда.

299. Запрещается ставить в состав поезда вагоны и выдавать рельсовый автобус РА-1 в следующих случаях:

при неисправных кране машиниста, воздухораспределителе, электровоздухораспределителе,компрессорном агрегате и аппаратуры его управления, электрической цепи ЭПТ, концевом или разобщительном кране, выпускном клапане, ТЦ, резервуаре;

при повреждении воздухопроводов, трещинах, прорывах, протертостях и расслоении соединительных рукавов, трещинах, надломах и вмятинах на воздухопроводах, неплотности их соединений, ослаблении трубопроводов в местах крепления;

при неисправности механической части, траверс, триангелей, рычагов, тяг, подвесок, авторегулятора и пневморегулятора рычажной передачи, башмаков (трещины или изломы в деталях), отколах проушин колодки, неправильном креплении колодок в башмаке, неисправности или отсутствии предохранительных устройств, нетиповом креплении, нетиповых деталях и шплинтах в узлах;

при неисправности ручного и стояночного тормозов;

при ослаблении крепления деталей;

при не отрегулированной рычажной передаче;

когда толщина тормозных колодок менее толщины, указанной в пункте 305 настоящей Инструкции;

при неисправности стояночного тормоза и противоюзного устройства на рельсовом автобусе РА-1.

300. Локомотивная бригада при приемке-сдаче подвижного состава обязана:

выпустить конденсат из главных, вспомогательных резервуаров и масловлагоотделителей;

проверить уровень масла в картерах компрессоров;

проверить пределы давлений в ГР, которые должны обеспечиваться автоматическим включением компрессоров на электропоездах и дизель-поездах при давлении 6,5 кгс/см 2 и их отключением при давлении 8 кгс/см 2 . На автомотрисе АЧ2 и на рельсовых автобусах РА-1 это давление должно составлять соответственно 7,5-9,0 кгс/см 2 и 6,5-8,0 кгс/см 2 . Допускаемое отклонение – 0,2 кгс/см 2 ;

убедиться в том, что срок поверки манометров не истек, ручки разобщительных кранов тормоза находятся в соответствующих положениях, автотормоз включен на соответствующий режим, проверить производительность компрессоров, наличие пломб на предохранительных клапанах, манометрах, фиксаторе разобщительного крана к электропневматическому клапану автостопа, на рельсовых автобусах– наличие пломб на Стоп-кранах;

проверить зарядное давление в ТМ, плотность УР, тормозной и питательной сети, работу кранов машиниста и воздухораспределителей при ступени торможения, действие автоматического и электропневматического тормозов, на автомотрисе АЧ2 и рельсовом автобусе РА-1 проверить вспомогательный тормоз на предельное давление в ТЦ при полном торможении;

осмотреть тормозную рычажную передачу, ее предохранительные устройства и проверить состояние и толщину тормозных колодок, проверить действие ручного тормоза, а также проходимость воздуха через концевые рукава магистрали путем не менее трехкратного открытия концевых кранов. На электропоездах, оборудованных электрическим тормозом, проверить действие схемы электрического торможения;

на рельсовом автобусе РА-1 проверить состояние цепи ЭПТ по индикаторной лампе «Неисправность ЭПТ», которая при исправной цепи не должна гореть;

выполнить работы по устранению выявленных неисправностей и регулировке узлов оборудования: сменить тормозные колодки, отрегулировать тормозную рычажную передачу, произвести смену шплинтов механической части тормоза, крепление в доступных местах ослабленных резьбовых соединений.

301. Уровень масла в картерах компрессоров типа Э-400 должен быть не ниже 15 мм от верхней кромки заливочного отверстия, в компрессорах типов ЭК‑7Б, ЭК-7В, ВКУ – не ниже контрольной риски маслоуказателя, а в компрессорах ВВ-1,75/9, МТК-135 – между верхней и нижней рисками маслоуказателя.

Уровень масла в картерах компрессоров, выходящий за пределы контрольных рисок маслоуказателя, не допускается.

Для компрессоров электропоездов следует применять компрессорное масло марки К-12 в зимний период и марок К-19, КС-19 – в летний период, для компрессоров дизель-поездов, автомотрис – компрессорное масло марок К-19, КС-19 или КЗ-20 круглогодично.

Для компрессоров вентильного типа (ВКУ) электропоездов серий ЭД9э следует применять компрессорное масло толькомаркиAEON6000FG, смешивать масла разных марок между собой не допускается!

Кроме указанных масел, разрешается применять масло марки КЗ-10н для смазывания компрессоров электропоездов в зимний период при температуре атмосферного воздуха до минус 30˚С и масло марки КЗ-20 в летний период, а также в переходный межсезонный период при температуре атмосферного воздуха до минус 15˚С. Запрещается применять другие виды масел, а также смазывать воздушные цилиндры через клапаны и фильтры.

302. При выпуске МВПС из депо после ремонта и ТО производительность его компрессоров должна быть проверена по времени наполнения ГР с 7,0 до 8,0 кгс/см 2 (приложение 1 к настоящей Инструкции).

303. Проверить плотности питательной, тормозной, уравнительной сети МВПС.

Контролировать утечку воздуха из УР и ТМ, для чего тормозную сеть поезда заряжают до установленного рабочего давления и ручку крана машиниста переводят в IV положение. Плотность считается достаточной, если давление в УР не снижается более 0,1 кгс/см² за 3 минуты.

Для проверки плотности ТМ ее полностью заряжают и перекрывают кран двойной тяги. В этом случае утечка не должна превышать 0,2 кгс/см² за 1 минуту.

Плотность питательной магистрали проверяется при перекрытом кране питательной магистрали к крану машиниста, включенном тумблере питания пневматических дверей электропоезда и снижения давлении в питательной магистрали с 7,0 до 6,8 кгс/см² за 3 минуты.

После зарядки ТМ до установленного давления проверить работу автотормозов на чувствительность, для чего с помощью крана машиниста давление в ТМ снижать на 0,5-0,6 кгс/см². При этом на всех вагонах автоматические тормоза должны прийти в действие и самопроизвольно не отпускать в течение 5 минут. После установки ручки крана машиниста во II положение и повышения давления в ТМ все воздухораспределители должны полностью отпустить.

Для рельсового автобуса РА-1 время снижения давления должно быть не менее 10 минут или не менее 5 минут при снижении давления с 7,0 до 6,8 кгс/см 2 после перехода работы компрессора на холостой ход.

304. На рельсовых автобусах РА-1 необходимо проверить:

1) воздухораспределители на чувствительность к торможению. Проверку выполнять путем постановки ручки крана машиниста № 013А в III положение, при этом разрядка ТМ должна составить 0,6-0,7 кгс/см 2 , а давление в ТЦ 1,1-1,3 кгс/см 2 ;

2) воздухораспределители на чувствительность к отпуску путем постановки ручки крана машиниста № 013А во II положение, при этом тормоз должен отпустить, а колодки отойти от колес на 3 +1 мм.

305. При приемке МВПС из депо необходимо проверить в соответствии с требованиями таблицы 2 настоящей Инструкции зарядное давление в ТМ, плотность УР кранов машиниста, выходы штоков ТЦ, режим включения воздухораспределителей № 292 (до 20 вагонов – режим «К», более 20 вагонов – режим «Д»), толщину и состояние тормозных колодок.

Минимальная толщина тормозных колодок, при которой они подлежат замене: чугунных тормозных колодок – не менее 12 мм, композиционных – не менее 14 мм, для рельсовых автобусов – не менее 10 мм, колодки с сетчато-проволочным каркасом определяются по заполненному фрикционной массой ушку.

Выход тормозных колодок за наружную грань поверхности катания бандажа (обода колеса) в эксплуатации не допускается. Колодки необходимо заменить при достижении предельной толщины, наличии по всей ширине колодки трещин, распространяющихся до стального каркаса, при клиновидном износе, если место наименьшей допускаемой толщины находится от тонкого торца колодки на расстоянии 50 мм и более.

306. Перед проверкой работы тормозов из рабочей кабины МВПС необходимо убедиться в правильном положении ручек кранов на питательной и тормозной магистралях. На рельсовых автобусах РА-1 перед проверкой тормоза необходимо убедиться в правильности положения ручек разобщительных кранов от ТМ к электропневматическому клапану автостопа ЭПК-153, который должен быть открыт и опломбирован и от питательной магистрали к крану № 172, который должен быть открыт.

Ручка крана № 172 должна находиться в среднем положении. При работе автобусов по СМЕ разобщительные краны в кабинах, находящихся в середине состава, должны быть закрыты.

307. Из рабочей кабины электропоезда необходимо проверить:

1) действие ЭПТ. После зарядки тормозной сети необходимо отключить генератор и включить прожектор, световые сигналы и другие потребители электроэнергии. Ручку тормозного переключателя в хвостовой кабине установить в III положение («Выключено»). При включении тормозного переключателя в рабочей кабине в I положение («Включено») должна загореться контрольная лампа, что укажет на исправность аккумуляторной батареи и целостность электрической цепи ЭПТ по всему поезду. Напряжение в цепи по вольтметру должно быть в пределах 45-50 В. Затем надо перевести ручку крана машиниста усл. № 334Э в IV положение, ручку крана машиниста усл. № 395 – в положение VЭ, при этом должна загореться сигнальная лампа торможения и при кране усл. № 334Э должен сработать вентиль перекрыши, а при кране машиниста № 395 – кратковременно должен выключиться электровентиль на электропневматический клапан № 150И без срабатывания автостопа.

Если положение VЭ поездного крана усл. № 395 совпадает с положением VА, снижение давления в УР при полном служебном торможении допускается не более чем на 0,5 кгс/см 2 . Когда в ТЦ установится полное давление, ручку крана машиниста следует перевести в III положение. Далее необходимо выключить электрическое питание ЭПТ и по лампе сигнализатора отпуска проверить полный отпуск всех тормозов, после чего ручку крана машиниста усл. № 395 перевести во II положение, а крана усл. № 344Э – в положение IIА.

На электропоездах, оборудованных кнопочным управлением ЭПТ, его действие необходимо проверять при поездном положении ручки крана машиниста;

2) действие автоматического тормоза на чувствительность к торможению. Для этого ручку крана машиниста усл. № 334Э из IIА положения перевести в IV положение, а ручку кранов машиниста усл. № 328, 395 – из II положения в V положение и снизить давление в УР на 0,5-0,6 кгс/см 2 ниже установленного зарядного давления. После снижения давления в УР на требуемую величину перевести ручку крана машиниста усл. № 334Э в III положение, а ручку кранов машиниста усл. № 394, 395 – в IV положение. При этом автотормоза всех вагонов должны прийти в действие и самопроизвольно не отпускать в течение 5 минут;

3) действие автоматического тормоза на чувствительность к отпуску путем перевода ручки кранов машиниста усл. № 394 (395) во II положение, а крана машиниста усл. № 334Э – в IIА положение.

При повышении давления в ТМ до установленного зарядного давления автотормоза всех вагонов должны полностью отпустить.

Действие автоматических тормозов каждого вагона на чувствительность к торможению и отпуску проверяет помощник машиниста.

Машинист обязан выполнить торможение автоматическим и электропневматическим тормозами так же, как при выполнении сокращенного опробования тормозов, а помощник машиниста должен проверить действие тормозов хвостового вагона по манометру ТЦ в рабочей кабине управления.

308. Из рабочей кабины дизель-поездов типа Д, ДР и автомотрисе АЧ2 необходимо проверить:

1) действие ЭПТ.

На дизель-поездах типа ДР ЭПТ следует проверять в том же порядке, как и в электропоездах с соответствующим краном машиниста, при этом напряжение в цепи по вольтметру должно быть в пределах 45-50 В.

На дизель-поездах типа Д в рабочей кабине управления ручку переключателя необходимо перевести в положение «Голова поезда». Во всех нерабочих кабинах управления ручки переключателей должны находиться в положении «Выключено», а в хвостовой кабине моторного вагона – в положении «Хвост поезда», разобщительные краны на питательной и тормозной магистралях должны быть перекрыты, а ручки кранов машиниста усл. № 328, 395 находиться в VI положении. Далее следует включить источник питания ЭПТ и проверить по вольтметру напряжение, которое должно быть не менее 45 В. При этом на пульте должна загореться зеленая сигнальная лампа, что укажет на исправность аккумуляторной батареи и целостность электрической цепи ЭПТ по всему поезду. Затем необходимо перевести ручку крана машиниста из II положения в положение VЭ, при этом должна загореться красная сигнальная лампа. Когда в ТЦ установится полное давление, ручку крана машиниста необходимо перевести в III положение, при этом должна загореться желтая сигнальная лампа (красная погаснет).

Электрическое питание ЭПТ необходимо выключить и проверить полный отпуск всех тормозов, после чего ручку крана машиниста перевести во II положение. Зеленая сигнальная лампа при включенном ЭПТ должна гореть при всех положениях ручки крана машиниста;

2) действие автоматического тормоза. Автоматический (при выключенном ЭПТ) тормоз необходимо проверять в том же порядке, какой предусмотрен для тормозов электропоездов, оборудованных соответствующим краном машиниста.

Машинист обязан выполнить торможение автоматическим и электропневматическим тормозами как при выполнении сокращенного опробования тормозов, а помощник машиниста должен проверить действие тормозов хвостового вагона по манометру ТЦ в нерабочей кабине управления;

309. На автомотрисе АЧ2 в рабочей кабине управления следует включить автоматический выключатель и перевести переключатель управления ЭПТ из II положения в I положение.

В нерабочей кабине переключатель управления ЭПТ должен находиться во II положении, а ручка крана машиниста усл. № 395 – в V положении, разобщительные краны на питательной и тормозной магистралях должны быть перекрыты. Разобщительный кран на трубопроводе от крана вспомогательного тормоза усл. № 254 к ТЦ должен находиться в перекрытом положении.

Краном машиниста выполнить служебное торможение до полного давления в ТЦ перемещением ручки крана из поездного положения в положение VЭ. Когда давление в ТЦ повысится до 3,9±0,1 кгс/см 2 , надо установить ручку крана машиниста в III положение, выключить ЭПТ и проверить полный отпуск всех тормозов.

Действие автоматического тормоза проверить в порядке, установленном для проверки автоматического тормоза электропоездов, оборудованных краном машиниста усл. № 395.

Из нерабочей кабины управления проверка действия автоматического и электропневматического тормозов выполняется аналогично проверке тормозов дизель-поездов.

В обеих кабинах управления необходимо проверить действие вспомогательного тормоза на максимальное давление в ТЦ. Это давление должно быть 3,9±0,1 кгс/см 2 .

310. Проверку действия ЭПТ рельсового автобуса серии РА-1 необходимо выполнять при остановленном ДВС, световых сигналах и других потребителях электроэнергии в следующем порядке:

вставить ключ в замок ВЦУ (блокировка усл. № 267) и повернуть его в рабочее положение по часовой стрелке (при этом должны загореться лампы «Стояночный тормоз» и «КРМ»);

выключить стояночный тормоз тумблером «Стояночный тормоз» (индикаторная лампа «Стояночный тормоз» должна погаснуть);

зарядить ТМ путем постановки ручки крана машиниста усл. № 013А в I положение на 2-3 секунды с последующим переводом во II положение;

перевести джойстик ЭПТ в положение «На себя» и удерживать его в этом положении до достижения максимального давления в ТЦ, которое должно составлять на порожнем рельсовом автобусе РА-1 2,6-2,7 кгс/см 2 , после чего джойстик отпустить. Убедиться в отпуске тормоза по манометрам ТЦ;

проверить действие противоюзного устройства в соответствии с инструкцией по его эксплуатации;

проверить действие автоматического тормоза:

1) на чувствительность к торможению с установленного зарядного давления ТМ. Для этого ручку крана усл. № 013А из II положения перевести в III положение. Давление в ТЦ при этом должно составить 1,1-1,3 кгс/см 2 .

2) на чувствительность к отпуску тормозов. Для этого перевести ручку крана машиниста усл. № 013А из III положения во II положение, при этом тормоз рельсового автобуса РА-1 должен отпустить. Отпуск тормоза контролировать по манометру ТЦ.

Указанные проверки производить из обеих кабин управления;

проверить действие вспомогательного тормоза на максимальное давление, которое должно составлять 2,9 - 3,3 кгс/см 2 в ТЦ. Машинист проверяет действие вспомогательного тормоза из обеих кабин управления один раз за поездку при приемке рельсового автобуса РА-1 в депо.

Безопасная отцепка локомотива от первого вагона грузового поезда или расцепка электропоезда производится в следующей последовательности.

1). После полной остановки грузового поезда помощник машиниста-составитель по команде машиниста на отцепку выходит из кабины локомотива на обочину или междупутье и подает машинисту локомотива команду голосом по носимой радиостанции «Стой!» , или ручным сигнальным флагом (фонарем) или звуковым сигналом ручного свистка или духового рожка - днем движениями по кругу развернутого красного или желтого флага; ночью - ручного фонаря с любым огнем или 3 короткими звуками ручного свистка, духового рожка.

Помощник машиниста надевает рукавицы, входит в межвагонное пространство и в начале перекрывает концевые краны у локомотива, а затем у вагона и после этого разъединяет тормозные рукава и подвешивает их на держатели.

Помощник машиниста выходит из межвагонного пространства на обочину пути или в междупутье и для отцепки локомотива от вагона поворачивает до упора вверх в положение II (рисунок 2) рукоятку расцепного рычага автосцепки локомотива или первого вагона и затем возвращает ее в исходное вертикальное положение.

2). Помощник машиниста с обочины пути или междупутья подает команду машинисту локомотива «Отцепка» .

«Разрешается локомотиву следовать управлением вперед» - днем движением поднятой вверх руки с развернутым желтым флагом; ночью - ручного фонаря с прозрачно-белым огнем или 1 длинным звуком ручного свистка, духового рожка.

3). Машинист локомотива, повторяет полученную команду помощника машиниста-составителя о расцепке и дает 1 длинный свисток локомотива, после чего медленно со скоростью не более 3 км/ч трогается от вагона и плавно выполняет отцепку локомотива от вагона.

Если расцепка локомотива от вагона не произошла, помощник машиниста дает команду «Стой» .

Команда подается голосом по носимой радиостанции «Стой!» . Либо ручным сигналом флагом (фонарем) или звуковым сигналом ручного свистка или духового рожка - днем; ночью - ручного фонаря с любым огнем или 3 короткими звуками ручного свистка, духового рожка.

Машинист локомотива повторяет полученную команду от помощника машиниста-составителя «Стой!» путем подачи свистком локомотива 3 коротких звуковых сигнала.

Помощник машиниста обходит стоящий локомотив на расстоянии не менее 5 м и подходит к автосцепке с другой стороны грузового состава и с обочины пути поворачивает до упора вверх рукоятку расцепного привода автосцепки локомотива или первого вагона и укладывает его на полочку фиксирующего кронштейна.

4). Помощник машиниста подает команду машинисту локомотива «Отцепка» .

Команда подается голосом по носимой радиостанции. Либо желтым сигнальным флагом (днем) сигнальным фонарем - ночью; или звуковым сигналом ручного свистка или духового рожка: «Разрешается локомотиву следовать управлением вперед» - днем движением поднятой вверх руки с развернутым желтым флагом; ночью - ручного фонаря с прозрачно-белым огнем или 1 длинным звуком ручного свистка, духового рожка.

5). Машинист локомотива, если видит помощника машиниста (осмотрщика вагонов) в междупутье или на обочине пути, повторяет полученную команду помощника машиниста-составителя о расцепке и дает 1 длинный свисток локомотива, после чего медленно со скоростью не более 3 км/ч трогается от вагона и плавно выполняет отцепку локомотива от вагона. Отцепка локомотива от первого вагона грузового поезда произошла.

6). Помощник машиниста поднимается в кабину локомотива.

7). В соответствии с пунктом 11.6 ПТЭ отцепка поездного локомотива от пассажирского состава, оборудованного электрическим отоплением, производится работником локомотивной бригады, а при обслуживании локомотива 1 машинистом - осмотрщиком вагонов.

Вначале до разъединения электрических цепей управления машинист должен опустить токоприемники.

Затем с согласия машиниста локомотива поездной электромеханик разъединяет высоковольтные межвагонные электрические соединения.

1. Обеспечение личной безопасности помощника машиниста, дежурного стрелочного поста при пропуске локомотива через стрелочный перевод

Помощники машинистов локомотивов и дежурные стрелочных постов локомотивных депо для пропуска локомотивов самостоятельно переводят стрелочные переводы с ручным управлением. В этих случаях травмирование указанных работников во время движения локомотива происходит по следующим причинам:

· Недопустимо близкое расстояние (ближе 2 м от рельса) расположение пострадавших к проезжающему локомотиву или составу;

· Спешка при переводе стрелочного перевода и пропуске локомотива;

· Несогласованность в действиях.

Например, помощник машиниста перевел стрелочный перевод и дал команду машинисту на проезд. Машинист тепловоза подал 1 звуковой сигнал и привел в движение тепловоз. В нарушение требований безопасности помощник машиниста решил, что успеет пока тепловоз не приблизился, поправить накладку стрелочного перевода. Был сбит тепловозом и погиб.

Маневровой работой на тракционных путях должен руководить дежурный по депо или другой назначенный приказом работник.

Машинисту локомотива перед началом движения следует убедиться, что по маршруту следования через стрелочный перевод не передвигается другой локомотив. В случае, если по близости находится другой локомотив, выполняющий маневры, то машинист локомотива обязан согласовать свои маневры с машинистом второго локомотива и дежурным по депо или руководителем маневровой работы.

При маневрах не допускается заезжать за предельные столбики.

Для исключения наездов при пропуске локомотива через стрелочные переводы следует установить следующий порядок - машинисту локомотива разрешается начинать движение к стрелочному переводу только, если он видит работника, подающего сигнал движения, и работник находится за пределами габарита привода стрелочного перевода.

Если машинист локомотива видит, что работник, который перевел стрелочный перевод, находится в габарите привода стрелочного перевода или не видит его совсем, то он должен остановить локомотив.

При пропуске локомотива через стрелочный перевод персоналу на стрелочном переводе следует отойти на расстояние не менее 2 м от крайнего рельса. При пропуске поезда, движущегося со скоростью от 121 до 160 км/ч, следует отойти от крайнего рельса на расстояние не менее 4 м, при скорости поезда от 161 до 200 км/ч - не менее чем на 5 м.

11.1. При подъезде к составу поезда машинист обязан остановить локомотив за 10 — 15 метров и по сигналу осмотрщика вагонов или составителя произвести плавное сцепление. Скорость подъезда к составу не должна превышать более 3 км/час.

11.2. После сцепления локомотива с вывозными, передаточными и хозяйственными поездами машинист кратковременным движением от состава проверяет надежность сцепления. Ответственность за правильность сцепления локомотива с вагоном несет осмотрщик вагонов или работник, на которого эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры.

11.2.1. В приемо-отправочном парке при сцеплении маневрового локомотива с составом для надвига на горку, в сортировочном парке после сцепления маневрового локомотива с первым вагоном машинист кратковременным движением от состава проверяет надежность сцепления. Визуально убеждается в соответствии центров автосцепных устройств (исключение «забуферения»), разности высот автосцепок требованиям ПТЭ. Ответственность за правильность сцепления локомотива и первого вагона возлагается на машиниста. О надежном сцеплении локомотива с вагоном машинист докладывает руководителю маневров.

Для выполнения данного технологического процесса станции машинист должен привести локомотив в нерабочее состояние, а именно:

• затормозить локомотив краном вспомогательного тормоза путем постановки управляющего органа в крайнее 6 положение с созданием давления в тормозных цилиндрах 3,8 — 4,0 кгс/см2 и зафиксировать специальным стопорным устройством от самопроизвольного отпуска;
• на тепловозе заглушить дизель-генераторную установку, на электровозе опустить токоприемники;
• привести в действие ручной тормоз локомотива, выключить тяговые двигатели, аккумуляторную батарею, изъять реверсивную рукоятку.

После приведения локомотива в нерабочее состояние машинист по радиостанции докладывает руководителю работ о приведении подвижного состава в нерабочее положение и соблюдая требования охраны труда, производит визуальный осмотр правильности сцепления автосцепных устройств.

При отсутствии замечаний по сцеплению локомотива с первым вагоном и доклада руководителю работ машинист приводит подвижной состав в рабочее состояние в обратном хронологическом порядке.

Находясь на железнодорожных станционных путях, машинист обязан соблюдать все требования охраны труда, а в ночное время все действия, проводимые вне локомотива должны сопровождаться ручным фонарем.

В случаях выявления разницы по высоте между продольными осями автосцепок более норм, установленных п. 19 приложения N 5 к ПТЭ, машинист сообщает об этом руководителю маневров для принятия решений по устранению нарушений содержания автосцепных устройств в эксплуатации. Машинисту запрещается приводить в движение маневровый состав до устранения выявленных замечаний.

11.3. Сцепление локомотива с пассажирскими, почтово-багажными поездами и составами, закрепленными специальными механическими упорами, проверяют только по сигнальным отросткам замков автосцепок и в соответствии с п.100 Раздела N 5 Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава (далее — Правила), утвержденных Советом по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества (протокол от 6 — 7 мая 2014 года N 60).

11.4. После прицепки локомотива к составу и перехода машиниста в рабочую кабину по команде машиниста осмотрщик вагонов троекратно продувает полным открытием концевого крана тормозную магистраль локомотива со стороны состава, соблюдая при этом требования техники безопасности. Машинист по показанию манометра тормозной магистрали определяет проходимость воздуха в момент полного открытия концевого крана. После этого осмотрщик вагонов соединяет рукава между локомотивом и первым вагоном (до включения источника питания ЭПТ при его наличии), открывает концевой кран сначала у локомотива, а затем у вагона.

11.5. Отцепка от состава грузового и пассажирского поезда производится осмотрщиком вагонов или составителем только после получения по радиосвязи от дежурного по железнодорожной станции (дежурного по парку) уведомления о закреплении подвижного состава в соответствии с нормами, установленными ТРА станций.

До отцепки локомотива от пассажирского поезда поездной электромеханик по команде машиниста отключает высоковольтные электрические соединители (отопления) между локомотивом и составом, после чего докладывает об этом машинисту.

12.

ОТЦЕПКА ЛОКОМОТИВА ОТ СОСТАВА

12.1. В пунктах смены локомотивов пассажирских и грузовых поездов машинист перед отцепкой локомотива от состава должен выключить источник питания ЭПТ (при его наличии), привести в действие автотормоза снижением давления в УР на 1,5-1,7 кгс/см 2 .

После этого помощник машиниста перекрывает концевые краны локомотива и первого вагона, разъединяет между локомотивом и первым вагоном концевые рукава тормозной магистрали, подвешивает их на подвески (при их наличии).

Локомотивной бригаде запрещается при отцепке локомотива от состава перекрывать концевые краны между вагонами.

При обслуживании локомотива одним машинистом отцепка локомотива от состава выполняется работником, который устанавливается приказом начальника дороги.

Отцепка поездного локомотива от пассажирского состава, имеющего электрическое отопление, выполняется осмотрщиком вагона или выделенным приказом начальника дороги работником только после разъединения поездным электромехаником высоковольтных электрических разъединителей между локомотивом и первым вагоном.

Перед отцепкой поездного локомотива, который обслуживается одним машинистом, от состава грузового поезда машинист обязан переключить ВР на груженый режим.

12.2. Закрепление состава поезда на станции производится согласно инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Украины и ТРА станций.

13. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ МОТОРВАГОННЫХ ПОЕЗДОВ

13.1. Техническое оборудование тормозного оборудования производят слесари депо при всех видах ремонта и технического обслуживания (кроме ТО-1) МВПС. Обслуживание и проверка технического состояния тормозного оборудования при ТО-1 должны выполнять локомотивные бригады при приемке, сдаче МВПС на путях депо, в пунктах смены на станционных путях, при отстое и экипировке поезда.

Выполнение работ (кроме ТО-1) проверяет мастер (или бригадир) и приемщик с записью в журнале технического состояния поезда ф. ТУ-152 об исправном состоянии тормозного оборудования, запись подтверждается их подписями.

13.2. Перечень работ, выполняемых локомотивной бригадой при приемке – сдаче поезда.

13.2.1. Локомотивная бригада, принимающая поезд обязана:

- выпустить конденсат из ГР, вспомогательных резервуаров, маслоотделителей;

- проверить уровень масла в картерах компрессоров;

- проверить пределы давления в ГР, которые должны обеспечиваться автоматическим включением компрессоров на электропоездах и дизель-поездах при давлении 6,5 кгс/см 2 , а их отключение при 8,0 кгс/см 2 . Допускаемое отклонение + 0,2 кгс/см 2 ;

- при внешнем осмотре убедиться в том, что ручки разобщительных кранов автотормозов находятся в соответствующих положения, ВР включены на соответствующий режим, компрессоры после запуска работают нормально;

- проверить наличие пломб на предохранительных клапанах, фиксаторе разобщительного крана ЭПК автостопа;

- проверить зарядное давление в ТМ, плотность УР, тормозной и питательной сети, работу кранов машиниста и ВР при ступени торможения, действие автоматического и электропневматического тормоза;

- осмотреть тормозную рычажную передачу, ее предохранительные устройства, проверить состояние и толщину тормозных колодок, действие ручного тормоза, а также проходимость воздуха через концевые рукава магистрали путем не менее 3-х кратного открытия концевых кранов. На электропоездах, оборудованных электрическим тормозом, проверить действие схемы электрического торможения.

13.2.2. Локомотивная бригада, сдающая поезд, выполняет следующие работы по устранению выявленных повреждений и регулировку узлов оборудования:

- смену тормозных колодок;

- регулировку тормозной рычажной передачи;

- смену деталей подвески башмаков и шплинтов механической части тормоза;

- крепление в доступных местах ослабших резьбовых соединений, а также другие работы, предусмотренные местной инструкцией.

13.3. Правила проверки технического состояния тормозного оборудования:

13.3.1. Уровень масла в картерах компрессоров Э-400 должен быть не менее 15 мм от верхнего края заливного отверстия. В компрессорах ЭК-7Б, ЭК-7В – не ниже контрольной риски маслоуказателя, а в компрессорах ВВ-1, 75/9, МТК-135, ПК – между верхней и нижней рисками маслоуказателя.

Уровень масла в картерах компрессоров, выходящий за пределы контрольных рисок маслоуказателя, не допускается.

Для компрессоров электропоездов используется компрессорное масло К-12 в зимний период и К-19, КС-19 – в летний, для компрессоров дизель-поездов – компрессорное масло марки К-19, КС-19 или КЗ-20 круглогодично. Кроме указанных масел разрешается использовать масло марки КЗ-10н для компрессоров электропоездов в зимний период до –30 0 C и масло марки КЗ-20 – в летний, а также в переходный период до –15 0 C. Запрещается применять другие виды масел, а также смазывать воздушные цилиндры через клапаны и фильтры.

При выпуске МВПС из депо после ремонта и технического обслуживания (кроме ТО-1) слесарями должны быть проверены производительность компрессоров по времени наполнения главных резервуаров с 7,0 до 8,0 кгс/см 2 (приложение 1).

Плотность тормозной магистрали проверять с нормального зарядного давления. Для этой проверки перекрыть разобщительные краны на тормозной и питательной магистралях и наблюдать за падением давления в ТМ по манометру, которое допускается не более 0,2 кгс/см 2 в течение 1 минуты или 0,5 кгс/см 2 в течение 2,5 минуты. Плотность питательной магистрали проверяют по снижению давления в ГР с 7,0 до 6,5 кгс/см 2 при отключенном питании автоматических дверей, время снижения давления должно быть не менее 7,5 мин (или не менее 3-х минут при снижении давления с 7,0 до 6,8 кгс/см 2).

Проверить в соответствии с требованием пп.3.2.3., 3.2.7. и таблицами 3.1., 3.2. этой Инструкции:

- зарядное давление в тормозной магистрали;

- плотность уравнительного резервуара крана машиниста;

- выхода штоков тормозных цилиндров;

- режим включения воздухораспределителей № 292;

- толщину и состояние тормозных колодок.

Толщина чугунных тормозных колодок в эксплуатации допускается не менее 12 мм, а при выпуске из текущего ремонта не менее 25 мм. Выход тормозных колодок за наружную поверхность бандажа (обода колеса) в эксплуатации не допускается. Колодки заменить при достижении предельной толщины, наличии по всей толщине колодок трещин, которые распространяются до стального каркаса, при клиновидном износе, если наименьшая толщина находится от тонкого торца колодки на расстоянии 50 мм и более.

Толщина композиционных колодок допускается не менее 14 мм (бескаркасная колодка) и не менее 10 мм (сетчато-проволочный каркас колодки), а при выпуске электропоезда из текущего ремонта – не менее 15 мм. Запрещается установка композиционных колодок на моторные и головные вагоны

13.3.2. Проверка действия тормозов из рабочей кабины.

Перед проверкой убедиться в правильном положении ручек кранов на питательной и тормозной магистралях.

На электропоездах проверить:

- действие электропневматического тормоза. После зарядки тормозной сети отключить источник питания ЭПТ (генератор) и включить прожектор, световые сигналы и другие потребители электроэнергии. Ручку тормозного переключателя в промежуточных кабинах установить во II положение (нейтральное), в хвостовой кабине в III положение (выключено). При включении тормозного переключателя в рабочей кабине в I положение (включено) должна загораться контрольная лампа, что укажет на исправность аккумуляторной батареи и целостность электрической цепи ЭПТ по всему поезду. Напряжение в цепи ЭПТ по вольтметру должно быть в пределах 45-50 В, а на электросекции СР – не менее 35 В.

Затем перевести ручку крана машиниста (РКМ) № 334Э в IV положение, № 395 – в положение VЭ; должна загореться сигнальная лампа торможения и при кране № 334Е сработать вентиль перекрыши, а при кране - № 395 кратковременно должен включиться электровентиль на ЭПК № 150Е без срабатывания автостопа, допускается выпуск сжатого воздуха из тормозной магистрали через кран машиниста № 395 и снижения давления в ней не более чем на 0,5 кгс/см 2 .

Когда наполнение тормозного цилиндра произойдет на полную величину давления, ручку крана машиниста перевести в III положение (перекрыша без питания магистрали). Затем включить электрическое питание ЭПТ и по лампе сигнализатора отпуска проверить полный отпуск всех тормозов, после чего РКМ № 395 перевести во II положение, а кран № 334Э – в положение IIA.

На электропоездах, оборудованных кнопочным управлением ЭПТ, его действие проверять при поездном положении РКМ:

- действие автоматического тормоза (полное опробование тормозов). Перед проверкой выключить ЭПТ. Проверить целостность тормозной сети согласно п. 13.3.1. С установленного зарядного давления проверить работу автотормозов на чувствительность к торможению. Для этого ручку крана машиниста № 334Э из положения IIA перевести в IV положение, а ручку кранов машиниста №№ 328, 394, 395 – со II в V положение и снизить давление в УР от установленного зарядного давления на 0,5-0,6 кгс/см 2 . При снижении давления в УР на требуемую величину перевести РКМ № 334Э в III положение, а ручку кранов машиниста №№ 328, 394, 395 – в IV положение. При этом автотормоза всех вагонов должны прийти в действие и самопроизвольно не отпускать в течение 5 мин.

После этого проверить автотормоза на чувствительность к отпуску переводом РКМ во II положение (РКМ № 334Э – в положение IIA). При повышении давления до установленного зарядного давления тормоза всех вагонов должны полностью отпустить. Действие автотормозов на чувствительность к торможению и отпуску проверяет у каждого вагона помощник машиниста.

На электропоездах, оборудованных сигнализатором тормоза хвостового вагона (ТХВ), проверить его исправность.

Из противоположной концевой кабины машинист обязан произвести торможение автоматическим и электропневматическим тормозами, как при выполнении сокращенного опробование тормозов, а помощник машиниста должен проверить действие тормоза хвостового вагона по манометру тормозного цилиндра в нерабочей кабине управления.

На дизель-поездах типов Д, ДР:

- действие ЭПТ. После зарядки тормозной сети включить прожектор, световые сигналы и другие потребители электроэнергии при неработающих дизельных установках.

На дизель-поездах типа ДР, ЭПТ проверять таким же порядком как и на электропоездах типа ЭР с соответствующим краном машиниста, при этом напряжение в цепи должно быть в пределах 45-50 В.

На дизель-поездах типа Д в рабочей кабине ручку переключателя перевести в положение «Головная кабина». Во всех нерабочих кабинах управления ручки переключателей должны находиться в положении «Включено», а в хвостовой кабине моторного вагона в положении «Хвост поезда», разобщительные краны на тормозной и питательной магистралях должны быть перекрыты, а ручки кранов машиниста №№ 328, 395 должны находиться в VI положении.

Включить источник питания ЭПТ и проверить напряжение по вольтметру, которое должно быть не менее 45 В. При этом на пульте должна загореться зеленая сигнальная лампа, что указывает на исправность аккумуляторной батареи и целостность электрической цепи по всему поезду.

Потом перевести РКМ из II положения в положение VЭ, должна загореться красная сигнальная лампа. Когда произойдет наполнение тормозных цилиндров до максимального давления, РКМ перевести в III положение, должна загореться желтая сигнальная лампа, а красная – погаснуть. Выключить электрическое питание ЭПТ и проверить полный отпуск всех тормозов, после чего РКМ перевести во II положение. Зеленая сигнальная лампа должна гореть при всех положениях РКМ;

- действие автоматического тормоза (полное опробование тормозов). Перед проверкой выключить ЭПТ. Автоматический тормоз проверять, как и на электропоездах, оборудованных соответствующим краном машиниста.

Из противоположной кабины машинист обязан произвести торможение автоматическим и электропневматическим тормозами, как при выполнении сокращенного опробования тормозов, а помощник машиниста должен проверить действие тормоза хвостового вагона по манометру тормозного цилиндра в нерабочей кабине управления.

13.4. Порядок переключения тормозного оборудования при смене кабины управления.

В моторвагонных поездах, оборудованных кранами машиниста № 334Э, в оставляемой кабине управления ручку переключателя ЭПТ перевести в III положение («Выключено»). После этого ручку крана машиниста перевести в IV положение и снизить давление в УР на 1,3-1,5 кгс/см 2 , а потом перевести в III положение. Когда закончится снижение давления в ТМ, перекрыть разобщительные краны на питательной и тормозной магистралях, а ручку крана машиниста установить в I положение. В рабочей кабине, из которой будет осуществляться управление тормозами, машинист обязан ручку переключателя ЭПТ перевести из III положение в I («Включено»). При этом должна загореться сигнальная лампочка контроля за исправностью источника питания и целостностью электрической цепи поезда. Затем открыть кран двойной тяги на питательной магистрали и разобщительный кран на ТМ, отпустить тормоза (контролируют по погасанию контрольной лампы отпуска тормозов), зарядить тормозную сеть установленным давлением и перевести ручку крана машиниста в положение IIA.

В моторвагонных поездах, оборудованных кранами машиниста №№ 328, 394, 395, в оставляемой кабине управления отключить источник питания ЭПТ, ручку крана машиниста перевести в V положение и после снижения давления в УР на 1,3-1,5кгс/см 2 , перевести ее в IV положение. Когда закончится снижение давления в ТМ, перекрыть разобщительные краны на питательной и тормозной магистралях, а РКМ установить в VI положение, переключатель ППТ (ПЭТ) установить в положение «Хвостовой вагон».

В рабочей кабине, из которой будет осуществляться управление тормозами, РКМ перевести из VI положения во II и открыть разобщительный кран на питательной магистрали. Когда УР зарядится до нормального зарядного давления, открыть разобщительный кран на тормозной магистрали. Включить источник питания ЭПТ, переключатель ППТ (ПЭТ) поставить в положение «Голова», при этом на пульте должна загореться сигнальная лампа.

13.5. Пересылку недействующего МВПС и опробование автотормозов в сплотках выполнять с учетом требований раздела 7.3. и п. 9.1.9. этой Инструкции.

Введение

Использование пантографов на электровозах и электропоездах РЖД регламентируется "Инструкцией о порядке использования токоприемников электроподвижного состава при различных условиях эксплуатации".

Основные цели данной инструкции:

• уменьшение износа контактных проводов
• уменьшение износа токосъемных материалов токоприемников
• обеспечение безопасности движения поездов
• обеспечение нормальных взаимодействий между токоприемниками и контактной сетью

Во время движения

Токоприемники в электровозах работают параллельно.

На каком токоприемнике должен следовать электровоз? Во время движение односекционных электровозов, как правило, должен быть поднят второй по ходу движения токоприемник, однако, существует немало исключений. В двухсекционном электровозе - второй и третий.

Одна из причин, по которой поднят, именно задний пантограф - безопасность. В случае уничтожения переднего токосъемника его обломки могут повредить сразу и второй(задний) токосъемник.

При отправлении со станции

Электровозы постоянного тока

Во время стоянки одиночного локомотива или поезда на станции должны поднимаются оба пантографа. После трогания электровоза и достижения скорости 5-10 км/ч (при выезде с бокового пути делается это не менее чем в 2- метрах от стрелочного перевода) опускается первый по ходу движения токосъемник. Почему движение начинается на двух поднятых токосъемниках? Это делается для уменьшения нагрузки на участок контактной сети. При трогании электровоза с места возникает очень большая сила тока, провод контактной сети сильно нагревается, вследствие может произойти его пережог. Для того чтобы снизить нагрузку на провод поднимается второй токосъемник, что приводит к более равномерному ее распределению.

Огромные токи возникают в системе постоянного тока, так как там используется меньшее напряжение в сети. Для одной и той же мощности в контактной сети постоянного и переменного тока будут абсолютно разные значения силы тока Например, при одинаковой мощности в 6 160 кВт, в контактной сети постоянного токе необходим ток в 1500 А, а в сети переменного тока всего 258 А. Чувствуете разницу?

Происходит это потому, что мощность - это произведение силы тока на напряжение. Напряжение в сети постоянного тока на железный дорогах России 3 киловольта, в сети переменного тока - 25 киловольт.

Электровозы переменного тока

Для электровозов переменного тока на стоянке и при трогании, как правило, используется один токоприемник.

Неисправности

В случае неисправности одного из токосъемников разрешается движение на одном токосъемнике до ближайшего депо или пункта технического обслуживания.

Зимнее время года

В зимнее время года используется для работы передний по ходу движения пантограф.

Для удаления льда с токосъемника его три раза поднимают и опускают, при включенных силовых и вспомогательных цепях. Если данный тип чистки результатов не дал, то очистку производит локомотивная бригада. Напряжение с контактной сети перед началом работ снимается и производится заземление.

Для очистки контактной сети от льда электровоз расцепляется с составом и выполняет чистку провода своим пантографом. Для этого локомотив проезжает 2-3 раза на определенную дистанцию, но не менее 30 метров.

Для очистки сети от гололеда также используют вибропантографы и пневмобарабаны. Они устанавливаются на место первого по ходу движения токоприемника. Рекомендуется использовать шестиосные и восьмиосные электровозы.