Организация обеспечения безопасности движения поездов. Обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте

Согласно ГОСТ 12.0.003-74 системы стандартов безопасности труда опасные и вредные производственные факторы (ОВПФ) подразделяются по природе действия на физические, химические, биологические и психофизические. Каждая из этих групп факторов в свою очередь подразделяется на подгруппы. Железнодорожный транспорт относится к числу отраслей народного хозяйства, в которых особо остро ощущаются специфичность труда и его повышенная опасность. Рабочие места и рабочие зоны железнодорожников многих профессий расположены в непосредственной близости от движущегося подвижного состава. Для выполнения ряда технологических операций работающие вынуждены соприкасаться с движущимся транспортом.

Непрерывный рост перевозок, осуществляемых железными дорогами, приводит к увеличению интенсивности движения поездов, повышению их массы и скоростей движения. Как следствие происходит увеличение протяженности тормозных путей, возрастает опасность наезда подвижного состава на людей. Наезды составляют более половины случаев производственного травматизма на железных дорогах.

Безопасность движения поездов - основное условие эксплуатации железных дорог, перевозок пассажиров и грузов. Все организационные и технические мероприятия на железнодорожном транспорте должны отвечать требованиям безопасного и бесперебойного движения поездов. Безопасность движения обеспечивается содержанием в постоянной исправности всех железнодорожных сооружений, пути, подвижного состава, оборудования и механизмов, устройств сигнализации, блокировки и связи путем их осмотров и предупредительного технического обслуживания.

Повышение интенсивности движения поездов, их скорости и массы предъявляют жесткие требования к качеству и надежности устройств обеспечения безопасности движения. Прежде всего, это относится к устройствам автоматических и полуавтоматических систем движения поездов на перегонах, станциях и переездах: автоматической блокировки, автоматической локомотивной сигнализации, полуавтоматической блокировки, электрической сигнализации стрелок и сигналов и т.д.

Повышение безопасности движения обеспечивается комплексной механизацией и автоматизацией сортировочных станций, включая горочную автоматическую централизацию управления стрелками и управления вагонными замедлителями; условиями надежного торможения, достаточными тормозными путями и т.п. Для улучшения тормозных характеристик электрической тяги, например, широко применяется реостатное и рекуперативное торможение. Рельсы и ответственные детали подвижного состава (колесные пары, бандажи, рамы тележек) могут иметь скрытые дефекты (пустоты, сколы, развивающиеся трещины), своевременное выявление которых необходимы для предупреждения аварийных ситуаций. Дефекты обнаруживают с помощью ультразвуковых, магнитных и других дефектоскопов.

Повышению безопасности движения способствует усиление прочности металлических элементов пути. Решающая роль в обеспечении безопасности движения принадлежит машинисту локомотива. Утомление машиниста, ослабление бдительности во время ведения поезда снижают безопасность движения. Улучшение условий труда и отдыха локомотивных бригад, предрейсовые медицинские осмотры также способствуют повышению безопасности движения.

Главная задача работников железнодорожного транспорта - это проведение профилактических мероприятий для предотвращения не столько аварий, сколько аварийных ситуаций.

Тем не менее, аварии происходят на железной дороге и при возникновении экстремальных погодных условий - гололед, ливни, пожар и др., и в результате выхода из строя рельсов, ответственных деталей подвижного состава и т.д. В этом случае особенно важны согласованные действия работников, связанных движением поездов в аварийных ситуациях. Рассмотрим основные моменты.

Общие вопросы безопасности движения поездов

Основные положения . Безусловное обеспечение безопасности движения поездов - закон функционирования железнодорожного транспорта, основа организации бесперебойного перевозочного процесса.

Под безопасностью понимают создание таких условий эксплуатации, которые исключают в процессе перевозок травмирование людей, повреждение транспортных средств, порчу перевозимых грузов и дезорганизацию движения. Самое незначительное отступление от правил эксплуатации, любое пренебрежение ими может создать аварийную ситуацию, привести к сбоям движения, материальному ущербу и к человеческим жертвам. Поэтому обеспечение безопасности движения - не только организационная, техническая, но и социально-экономическая и. политическая задача.

Проблема безопасности движения на железных дорогах очень сложна из-за специфических особенностей рельсового* транспорта. К ним относятся:

Значительная кинетическая энергия движущегося поезда5. обусловленная его большой массой и высокой скоростью движения, приводящая к тому, что тормозной путь поезда на площадке исчисляется сотнями метров;

Невозможность маневра на плоскости вследствие ограничений, накладываемых рельсовой колеей;

Недостаточная гибкость и надежность тормозов при значительном увеличении массы и длины поездов;

Возможность попадания посторонних предметов на путь.

Приводящего к сходам локомотивов и вагонов с рельсов, что влечет за собой разрушение пути и повреждение подвижного состава.

Анализ аварий и крушений показывает, что их основными причинами являются не только низкая надежность и отказы техники, то и неправильные действия, ошибки машинистов, помощников и других работников, причастных к организации движения. В связи с этим для обеспечения безопасности движения-поездов необходимы:

Квалифицированная и высокоответственная работа локомотивных бригад;

Строжайшее соблюдение работниками железных дорог правил технической эксплуатации, должностных инструкций;

Соблюдение установленного режима труда и отдыха локомотивных бригад;

Глубокое и всестороннее изучение причин совершившихся аварий и крушений и принятие соответствующих мер;

Постоянный высококвалифицированный контроль выполнения" правил, инструкций, приказов и изучение обстоятельств и причин аварий и крушений.

В предупреждении аварий и крушений велика роль также новых, высокоэффективных технических устройств, повышающих безопасность движения, и привлечения к борьбе за безаварийность на транспорте широкого круга железнодорожников.

Локомотивные бригады при вынужденных остановках поездов на перегонах вследствие неисправностей, угрожающих безопасности движения, пути, контактной сети, сооружений и устройств, при разрывах поездов, сходах и столкновениях подвижного состава обязаны немедленно предупредить об этом машинистов встречных и идущих следом поездов и сообщить по радиосвязи, телефону или нарочным дежурным по станциям, ограничивающим перегон.

Классификация нарушений безопасности движения поездов . Нарушения безопасности движения в поездной и маневровой работе классифицируют как крушение, аварию, брак особого учета, брак в поездной и маневровой работе.

К крушениям относятся столкновения пассажирских или грузовых поездов с другими поездами или подвижным составом* сходы подвижного состава на перегонах и станциях, в результате которых имел место хотя бы один из нижеперечисленных случаев: погибли люди (или были раненые в пассажирских поездах); повреждены локомотивы или вагоны до степени исключения из инвентаря; допущен полный перерыв в движении в течение 6 ч и более на двухпутном участке, 10 ч и более на однопутном.

К авариям относятся все столкновения пассажирских поездов с другими поездами или подвижным составом, сходы подвижного состава в пассажирских поездах на перегонах и станднях, не приведшие к таким последствиям, как при. крушениях; столкновения грузовых поездов с другими грузовыми поездами или подвижным составом, сходы подвижного состава в грузовых поездах без последствий, как при крушениях, но в результате которых допущен перерыв в движении по одному из путей 6 ч и более; столкновения и сходы подвижного состава при маневрах, экипировке и других передвижениях, в результате которых погибли люди либо разбиты локомотивы или вагоны до степени исключения из инвентаря или допущен полный перерыв в движении в течение 6 ч и более на участке.

К особым случаям брака относятся все столкновения грузовых поездов с другими грузовыми поездами и подвижным составом, сходы подвижного состава в грузовых поездах на перегонах и станциях без последствий, как при крушениях и авариях; прием поезда на занятый путь и отправление на занятый перегон; прием и отправление поезда по неготовому маршруту; проезд запрещающего сигнала или предельного столбика; перевод стрелки под поездом; уход вагонов на маршрут приема или отправления поезда; развал груза в пути следования; наезд на автотранспортные средства, самоходные и другие машины, путевые вагончики, скот и посторонние предметы; неправильное действие устройств связи и СЦБ; повреждение контактной сети, вызвавшее полный перерыв в движении более 1 ч; отправление поезда с перекрытыми концевыми кранами; излом оси или бандажа колесной пары подвижного состава; повреждение локомотива в пассажирском поезде, при котором требуется резерв; неограждение сигналами опасного места для движения поездов при производстве работ; ложное появление на напольном светофоре разрешающего показания.

Учету как брак в поездной и маневровой работе подлежат.следующие нарушения: взрез стрелки, обрыв сцепных приборов и хребтовых балок подвижного состава, саморасцеп автосцепок, падение на путь деталей локомотивов и вагонов, заклинивание колесных пар, порчи локомотивов, вызвавшие остановки поездов на перегонах более 30 мин сверх времени, установленного расписанием, и др.

Все случаи нарушения безопасности движения в поездной и маневровой работе подлежат расследованию, порядок которого устанавливает МПС в специальных инструкциях. Основная задача расследования заключается в своевременном и полном установлении причин, вызвавших нарушения безопасности, и в принятии всех необходимых мер по их предупреждению.

Служебное расследование крушений (аварий) производят лично начальники железных дорог, отделений дорог, дорожные ревизоры по безопасности движения и ревизоры по безопасности движения отделений дорог с участием соответствующих руководителей служб и отделов, специалистов железнодорожного транспорта и других организаций.

В целях быстрейшей ликвидации последствий нарушения безопасности движения на железных дорогах имеются аварийнополевые команды, аварийно-восстановительные летучки, пожарные и восстановительные поезда.

Основные причины нарушений безопасности движения . Около 60% крушений и аварий происходят из-за проезда запрещающих сигналов, почти 20%-из-за превышения скорости, примерно 10%-из-за неправильного ведения поезда и 10% приходятся на другие нарушения. Проезд запрещающего сигнала квалифицируется как тягчайшее преступление, так как приводит к крушениям с самыми трагическими последствиями.

Проезды запрещающих сигналов случаются, главным образом, при въезде на станцию или выезде с нее (чаще при выезде). Половина проездов приходится на маневровую работу, половина - на поездную. Причины этих нарушений связаны с низким уровнем дисциплины локомотивных бригад, сном на локомотиве, невнимательным наблюдением за сигналами и незнанием их расположения на станции, нахождением машиниста на локомотиве в нетрезвом состоянии. Последнее особо преступно: алкогольное опьянение - неизбежный путь к катастрофе.

Однако было бы неправильно объяснять проезды запрещающих сигналов только недисциплинированностью локомотивных бригад. Есть и другие причины, например накапливающаяся усталость машиниста во время ведения поезда из-за неудовлетворительного отдыха перед поездкой, сверхдлительного рейса или ожидания работы, перегрузка нервной системы как следствие неудовлетворительного психологического климата на работе и в быту. Дополнительно утомляют машиниста несовершенные устройства контроля бдительности, задержки в движении поездов и т. д.

Психологи изучают и анализируют вопросы проездов запрещающих сигналов и дают достаточно эффективные предложения, «нейтрализующие» некоторые из их причин. Например, установлено, что машинист порой воспринимает не реальное показание сигнала, а то, что он ожидал увидеть или привык видеть. Действует сила привычки: сотни раз повторяющаяся ситуация нередко воспринимается как единственно возможная. Такого рода ошибки называют иллюзорными. Следует знать о них и стараться избегать. Психологи рекомендуют не доверять первоначальному ощущению и перепроверять его. Эффективно помогает этому повторение сигналов помощником машиниста. И машинист, и помощник должны твердо знать, что громкое повторение сигнала - обязанность каждого из них.

Разновидностью указанной ошибки является восприятие «чужого» сигнала, т. е. с соседнего железнодорожного пути, за свой. Нередки ошибки в оценке расстояния на глаз, особенно при определении его до сигнала или препятствия в темное время суток, в прогнозировании скорости, действия Тормозов. Для их недопущения нужна постоянная тренировка. /

Причины проездов запрещающих сигналов по наблюдениям за последние 6 лет распределяются следующий образом: невнимательность- 31%, сон на локомотиве - 17%, отвлечение машиниста от управления локомотивом - 13%, восприятие сигнала с соседнего пути за свой-12%, позднее применение тормозов- 10%, неправильное восприятие сигнала или команды - 6,5%, алкогольное опьянение - 2,5%, прочие причины - 8%.

Анализ аварий, происшедших по вине локомотивных бригад, показывает, что почти третья часть из них допущена машинистами I и II классов со стажем работы более 10 лет. Причина - снижение требовательности к опытным машинистам и контроля за их работой. Следовательно, ни стаж поездной работы, ни квалификация без самосовершенствования, самодисциплины и.нормального трудового режима не гарантируют высокий уровень безопасности.

На безопасность движения оказывают влияние поездная обстановка, взаимоотношения локомотивной бригады с организаторами движения, состояние технических средств (путь, вагоны, локомотивы, устройства электроснабжения, СЦБ и связи) и природно-климатические факторы (температура, осадки, наличие насекомых, высота над уровнем моря, план и профиль пути).

6 ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

Безопасность движения поездов – основное условие эксплуатации железной дороги, перевозок пассажиров и грузов. Все организационные и технические мероприятия на железнодорожном транспорте должны отвечать требованиям безопасного и бесперебойного движения поездов. Безопасность движения обеспечивается содержанием в постоянной исправности всех железнодорожных сооружений, пути, подвижного состава , оборудования и механизмов, устройств СЦБ и связи, а так же должно осуществляться бесперебойное питание электроподвижного состава, которое осуществляет система тягового электроснабжения /18/.

Обеспечение безопасности движения поездов осуществляется на основе системы контроля и диагностики состояния всех технических средств хозяйства электроснабжения, соблюдения нормативов на их устройство, содержание и ремонт, внедрения более совершенных конструкций, реализации качественных технологий производства работ, организационных и экономических мероприятий, направленных на усиление материально-технической базы, на стимулирование труда работников. Однако на практике полную безопасность реализовать не удается. Предпосылками нарушений безопасности движения поездов являются процессы износа, разрушающие технические средства, в конечном итоге приводящие к отказам в их работе. Относительно редко в нарушении работоспособного состояния технических средств хозяйства электроснабжения являются непрогнозируемые стихийные явления. Существенной причиной при нарушениях безопасности движения является человеческий фактор, проявляющийся, как правило, в недостаточном уровне профессионализма работников, в низком уровне трудовой и технологической дисциплины.

Важнейшее место в повышении безопасности движения в хозяйстве электроснабжения занимает качественный учет и последующий анализ случаев нарушения безопасности движения, целью которого является выявление видов опасных отказов технических средств и ошибок персонала. Результаты такого анализа нарушений безопасности, классифицированных по их видам, а также по причинам возникновения являются основой для выработки эффективных мер по обеспечению безопасности движения поездов.

Устройства система тягового электроснабжения состоят из двух достаточно сложных подсистем – тяговых подстанций и контактной сети, включающих большое количество оборудования, аппаратов, деталей, проводов, изделий, от нормального функционирования которых зависит работоспособность, как подсистемы, так и системы в целом.

Надежность тяговой подстанции – свойство обеспечивать в расчетных режимах преобразование электрической энергии и питание контактной сети с отклонениями по уровню напряжения в пределах установленных норм. Надежность контактной сети – свойство обеспечивать передачу электроэнергии от тяговых подстанций к электроподвижному составу и нормальный токосъем при расчетных скоростях движения и любых атмосферных условиях (кроме стихийных бедствий) с минимальным износом контактных проводов и накладок токоприемника.

Не меньшее значение в обеспечении безопасности имеет деятельность персонала железных дорог, непосредственно участвующего в реализации движения поездов (машинисты, дежурные по станции и т. д.). От их профессиональной подготовленности, опыта, способности быстро ориентироваться и принимать правильные решения в сложных ситуациях зависит не только четкая реализация, но, главное, безопасность и надежность всего перевозочного процесса.

Разработка мероприятий по обеспечению безопасности движения

поездов при усилении устройств тягового электроснабжения на участке Сызрань – Громово.

Все работы по усилению тяговой сети участка Сызрань - Громово, должны выполняться в соответствии с правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (ПТЭ) /19/, Техническими условиями и требованиями Инструкции с соблюдением «Правил безопасности при эксплуатации контактной сети и устройств электроснабжения автоблокировки железных дорог ОАО «РЖД», утвержденными 16 декабря 2010 г, № 000, Правилами электробезопасности для работников при обслуживании электрифицированных железнодорожных путей, утверждёнными 03.07.2008 г. № 000.

До начала производства работ по усилению тяговой сети и ремонту объектов инфраструктуры заместитель главного инженера железной дороги (по региону) организует проверку знаний требований документов, указанных в приказе МПС России от 17 ноября 2000 г, N 28Ц «О порядке проверки знаний Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, других нормативных актов МПС России и Положения о дисциплине работников железнодорожного транспорта Российской Федерации» у лиц, ответственных за производство работ.

Устройства технологического электроснабжения должны обеспечивать надежное электроснабжение электроподвижного состава (включая моторвагонный железнодорожный подвижной состав) для движения поездов с установленными нормами массы, скоростями и интервалами между ними при установленных размерах движения, а так же устройств сигнализации, централизации и блокировки, связи и вычислительной техники не менее, чем от двух независимых источников электроэнергии, при которых переход с основной системы электроснабжения на резервную или наоборот должен происходить автоматически за время не более 1,3 секунды.

До переустройства систем технологического электроснабжения допускается выполнять переход с основной системы на резервную или обратно за время, установленное, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

При наличии аккумуляторного резерва источника технологического электроснабжения автоматической и полуавтоматической блокировки он должен быть в постоянной готовности и обеспечивать бесперебойную работу устройств сигнализации, централизации и блокировки, переездной сигнализации в течение не менее восьми часов при условии, что основное электропитание не отключалось в предыдущие 36 часов.

Устройства технологического электроснабжения должны защищаться от токов короткого замыкания, перенапряжений, включая атмосферные и коммутационные, и перегрузок сверх установленных норм.

Линии электропередачи напряжением свыше 1000 В, проложенные по опорам контактной сети, должны отключаться при однофазных замыканиях на землю.

Необходимо чтобы обеспечивался плавный (без ударов и искрений) переход токоприемника с контактных проводов одного пути (съезда) на контактные провода другого.

Для обеспечения надежного электроснабжения должны проводиться периодический контроль состояния сооружений и устройств электроснабжения, измерение их параметров вагонами-лабораториями, приборами диагностики и осуществляться плановые ремонтные работы.

Уровень напряжения на токоприемнике электроподвижного состава должен быть не менее 21 кВ и не более 29 кВ при переменном токе.

Устройства электроснабжения должны защищаться от токов короткого замыкания, перенапряжений и перегрузок сверх установленных норм.

Высота подвески контактного провода над уровнем верха головки рельса должна быть на перегонах и станциях не ниже 5750 мм, а на переездах не ниже 6000 мм.

Проектируемая данным дипломным проектом усиление тяговой сети должно обеспечивать безопасную и устойчивую эксплуатацию устройств электроснабжения. Малейшее отступление от норм содержания устройства может привести к не запланированной остановке подвижного состава.

Вопрос обеспечения безопасности движения поездов является ключевым для ОАО «РЖД» и неразрывно связан с общими результатами, как работы, так и теми структурными преобразованиями, которые реализуются на железнодорожном транспорте.

Итоги работы в новой структуре показывают, что реформирование отрасли идет с положительными результатами, как для экономики государства, потребителей услуг железнодорожного транспорта, так и для самого ОАО «РЖД».

Для обеспечения высокой динамики объема перевозок и повышения качества перевозочного процесса как никогда возрастает необходимость обеспечения безопасности движения на высоком и главное стабильном уровне.

Для обеспечения безаварийной работы ОАО «РЖД» создан комплекс мероприятий по работе с обслуживающим персоналом, чтобы максимально снизить процент влияния человеческого фактора на показатели безопасности движения.

В целях усиления материальной заинтересованности работников ведущих профессий и должностей железных дорог (далее – работникам) в обеспечении безаварийной работы ОАО «РЖД» определен порядок выплаты единовременного вознаграждения работникам за обеспечение безаварийной работы в течение года, от дисциплинированности и добросовестности выполнения трудовых обязанностей которых в наибольшей мере зависит состояние безопасности движения поездов.

Обязательными условиями выплаты вознаграждения являются:отсутствие за период работы в течение всего календарного года случаев нарушений безопасности движения и случаев производственного травматизма, произошедших по вине работника;выполнение требований нормативных документов по обеспечению безопасности движения поездов и охране труда в соответствии с функциональными обязанностями работника;соблюдение трудовой и производственной дисциплины.

При применении к работнику в течение года дисциплинарного взыскания выплата единовременного вознаграждения за обеспечение безаварийной работы не производится.

Работники железнодорожного транспорта, непосредственно связанные с движением поездов, подлежат обязательным медицинским осмотрам для определения их пригодности к выполнению поручаемой работы и предупреждения профессиональных заболеваний и производственного травматизма.

Обязательные медицинские осмотры на железнодорожном транспорте проводятся с целью медицинского обеспечения безопасности движения поездов, сохранения здоровья и трудоспособности работников.

Обязательным медицинским осмотрам подлежат:

лица, поступающие на работу, и работники железнодорожного транспорта, непосредственно связанные с движением поездов: обеспечивающие движение поездов, осуществляющие профессиональную деятельность в условиях повышенной опасности (начальники железных дорог, их заместители, работники аппаратов управлений и отделений железных дорог, линейных предприятий и иных организаций железнодорожного транспорта, работа которых связана с выходом на железнодорожные пути);лица, поступающие на работу, и работники железнодорожного транспорта, связанные с воздействием опасных и вредных производственных факторов, согласно Временным перечням вредных, опасных веществ и производственных факторов. Работники локомотивных бригад, в том числе прибывшие по обороту и заступающие на работу после отдыха в пункте оборота, проходят предрейсовый медицинский осмотр (ПРМО) на общих основаниях. Работники других профессий, при необходимости (наличии признаков состояния опьянения или заболевания), проходят наркологический контроль или медицинский осмотр в полном объеме только по распоряжению администрации локомотивного депо.

Целью предварительного медицинского осмотра (ПРМО) является комплексная оценка физического, психоэмоционального и, при необходимости, психологического состояния работников локомотивных бригад для предотвращения допуска к рейсу лиц в состоянии нетрудоспособности или пониженной работоспособности, устанавливаемых в утвержденном порядке.

В организации и проведении ПРМО участвуют локомотивные депо; лечебно-профилактические учреждения железнодорожного транспорта, в структуру которых входят фельдшерские здравпункты, имеющие кабинеты ПРМО; обеспечивающие медицинское обслуживание локомотивных депо по цехово-участковому принципу и (или) осуществляющие медицинское освидетельствование на употребление алкоголя (состояние опьянения).

Техническая учеба, семинары, школы по внедрению новой техники, передовой технологии и прогрессивных методов труда проводятся в целях повышения уровня специальных профессиональных знаний и навыков работников, освоения ими новых технологий и приемов выполнения работы в конкретных условиях производства с учетом изменения технологии перевозочного процесса и направлены на:обеспечение безопасности движения поездов;повышение производительности труда;улучшение качества обслуживания и ремонта машин, механизмов, устройств и оборудования железнодорожного транспорта;создание безопасных условий труда;охрану окружающей среды.

По несчастным случаям на производстве руководителям служб и отделов перевозок, станций направляются телеграфные распоряжения с конкретными обстоятельствами и причинами несчастных случаев, а также поручениями, предусматривающими следующие организационные мероприятия:проведение внеплановых инструктажей по обстоятельствам и причинам несчастных случаев;контроль применения работниками средств индивидуальной защиты;проведение внезапных проверок соблюдения требований охраны труда;проведение индивидуальных бесед с составителями поездов о производственном травматизме;осуществление контроля за состоянием условий и охраны труда на путях необщего пользования;проверку соблюдения габаритов выгрузки снега, выполнения планов снегоборьбы;проведение рабочих собраний в коллективах;проведение семинаров с руководителями станций по вопросам основ трудового законодательства Российской Федерации и обязанностей работодателя по обеспечению безопасных условий и охраны труда с приглашением представителей отделов ораны труда и промышленной безопасности и управления персоналом отделений железных дорог;

своевременное обучение по охране труда и проверку знаний требований охраны труда руководителей и специалистов хозяйства перевозок;

проведение проверок соблюдения требований охраны труда на путях не общего пользования;усиление дисциплины труда.

Общим требованием к техническим средствам железнодорожной автоматики и телемеханики является обеспечение необходимых интервалов между попутными поездами на перегонах, а также безопасного прохождения маршрутов на станциях. Выполнению этой задачи в современных системах способствует решение вопросов электромагнитной совместимости и защиты, наличие цифрового радиоканала, применение технологии поверхностного монтажа, а также использование новейших процессоров цифровой обработки сигналов. Для взаимодействия отдельных устройств СЦБ предназначены современные интеллектуальные интерфейсы (например, типа CAN) и модульное построение систем.

Перечисленные подходы реализуются при построении напольных устройств и функционирующих на железных дорогах России систем автоблокировки. Последней инновацией здесь стала микропроцессорная автоблокировка с рельсовыми цепями тональной частоты и централизованным размещением аппаратуры.

Положено начало комплексной автоматизации станций, основой которой стали, в частности, горочная автоматическая локомотивная сигнализация с передачей информации по радиоканалу (далее ГАЛС Р) и микропроцессорная горочная автоматическая централизация (далее ГАЦ М).

Наряду с перегонными и станционными системами последние технические веяния распространяются и на сферу диспетчерского управления, организуемого по принципам интеграции и централизации. Внедряемые здесь системы автоблокировки и диспетчерской централизации также выполнены микропроцессорными и релейно-процессорными.

Наконец, в бортовой аппаратуре последние годы отмечены все более широким замещением прежней элементной базы микропроцессорными устройствами.

Микропроцессорные локомотивные устройства отличаются относительной простотой установки и встраивания в рабочие системы, долговечностью и надежностью работы на фоне незначительного количества отказов. При этом все возможные отказы управляющего процессора принято считать опасными. Характерными чертами современных микропроцессорных устройств следует назвать также их специальную направленность и многоступенчатость базовых алгоритмов.

ЕКС – единая комплексная система управления и обеспечения безопасности движения на тяговом подвижном составе

ЕКС предназначена для энергооптимального ведения поезда по участку с соблюдением расписания и обеспечения безопасного интервала следования поездов, предупреждения проездов запрещающих сигналов, превышения до­пустимых скоростей, в том числе выполнения постоянных и временных ограничений скорости, контроля бодрствования машиниста, исключения несанкционированного движения, контроля режимов работы тягового оборудования, исправного состояния тормозной системы, выявления грубых отступлений в содержании железнодорожного пути, регистрации параметров движения поезда и действий локомотивной бригады по управлению поездом, обеспечения безопасного приема поезда на станцию.

ЕКС обеспечивает автоматизированное управление движением поезда, выявление и передачу информации о недопустимых режимах ведения поезда, передачу на локомотив сигнала по цифровому радиоканалу о немедленной остановке поезда на станции, передачу на локомотив маршрута приема поезда, определение координаты местонахождения поезда, определение фактической и допускаемой скорости движения, автоматическое тестирование ЕКС и ее подсистем, использование служебного торможения взамен необоснованного экстренного, автоматическую регистрацию всех измеряемых системой параметров движения, возможность наращивания ЕКС новыми аппаратно-программными блоками.

Комплексное локомотивное устройство безопасности КЛУБ предназначено для повышения безопасности движения в поездной и маневровой работе за счет приема сигналов от путевых устройств АЛСН и отображения их машинисту.

Аппаратура КЛУБ серийно внедряется на Российских железных дорогах с 1994 г. Она выполнена на микропроцессорной базе и имеет 100 %-ное активное резервирование функциональных модулей для повышения надежности.

В состав устройства входят блоки электроники (далее БЭЛ2М2), индикации (далее БИЛ2М), ввода и диагностики (далее БВДМ), коммутации (далее БК), а также датчик пути и скорости (далее ДПС-САУТ-МП) и комплект кабелей.

Питание КЛУБ обеспечивает бортовая сеть локомотива номинальным напряжением 50/75/110 В. Диапазон рабочих температур системы варьируется от –40 до +50 °С, средний срок службы составляет не менее 15 лет.

Аппаратурой КЛУБ оборудовано около 1400 локомотивов и единиц моторвагонного подвижного состава.

В 1998 г. на Московской железной дороге начались эксплуатационные испытания нового варианта унифицированного комплексного локомотивного устройства безопасности (далее КЛУБ-У). Через год разработка и полный цикл испытаний системы были завершены, после чего было принято решение о ее серийном производстве.

Устройство предназначено для работы на локомотивах и моторвагонном подвижном составе всех типов на участках железных дорог с автономной и электрической тягой постоянного и переменного тока с учетом требований, предъявляемых в техническом задании на КЛУБ-У. Локомотивные системы КЛУБ-У должны обеспечивать безопасность движения поездов путем предотвращения предаварийных и аварийных ситуаций за счет применения принудительного торможения или остановки поезда.

Функциями КЛУБ-У являются: автоматическое включение экстренного торможения при возникновении опасных ситуаций; обеспечение экстренного торможения по приказу дежурного по стации независимо от действий машиниста; исключение прохождения участка с запрещающим сигналом светофора без передаваемого по радиоканалу разрешения дежурного по станции; исключение самопроизвольного движения локомотива (скатывания); исключение несанкционированного выключения ЭПК; прием и дешифрация сигналов АЛСН;непрерывный

контроль состояния тормозной системы; регулярный контроль бдительности машиниста; контроль совместных действий машиниста и помощника машиниста при трогании поезда и движении к запрещающему сигналу светофора; учет категории поезда, типа тяги, длины блок участков; регистрация параметров движения в электронной памяти кассеты регистрации; формирование сигналов достижения фактической скорости: 2, 10, 20 и 60 км/ч;информирование машиниста о показаниях светофоров, числе свободных блок участков, фактической скорости с точностью до 1 км/ч и допустимой на данном участке пути скорости движения, кривой торможения, а также о текущем времени с корректировкой по астрономическому времени, координатах местоположения локомотива с точностью до 30 м при помощи спутниковой навигации, соблюдении графика движения поезда, названиях станций, номерах стрелок, светофоров, перегонов ит. п., расстояниях до контрольных точек (станции, переезда, моста, тоннеля, стрелки, светофора, токораздела, опасного места и др.), хранящихся в электронной карте блока электроники БЭЛ.

В состав аппаратуры КЛУБ-У входят: блок электроники БЭЛ-У; блок индикации БИЛ-УВ, БИЛ-В (рис. 3, 4), БИЛ-ПОМ; блок коммутации и регистрации БКР-У-1М (БКР-У-2М); антенна спутниковой навигации; приемопередающее устройство цифровой радиосвязи; блок питания ИП-ЛЭ; блок ввода и диагностики БВД-У; датчики пути и скорости ДПС-У; блок согласования интерфейсов БСИ; комплект кабелей; стационарное устройство дешифрации регистрируемых параметров СУД (в депо с использованием компьютера).

Система автоматического управления поездами (далее САУТ). САУТ предназначена для исключения проездов запрещающих сигналов и превышения допустимых скоростей в поездной работе. На сегодняшний момент путевыми устройствами САУТ оборудовано 26 800 км двухпутных участков автоблокировки, оборудовано и эксплуатируется около 4 600 локомотивов. Завершена разработка новой станционной аппаратуры для задания маршрутов следования по станции САУТ-НСП, которая обеспечивает через путевые устройства САУТ, установленные у входных и маршрутных светофоров, передачу на локомотив номера маршрута движения поезда по станции. Эксплуатационные испытания САУТ-НПС прошли на станциях Баженово и Пушкино и доказали безопасность, надежность и отказоустойчивость системы в реальных условиях.

Комплекс технических средств многофункциональный для диагностики ходовых частей железнодорожного подвижного состава (далее КТСМ-01).Прибор КТСМ-01 предназначен для автоматизации контроля исправности буксовых узлов вагонов и локомотивов в поездах, с целью предотвращения изломов шеек осей колёсных пар, слежением нагрева буксового

узла на ранней стадии, отцепок вагонов на участке безостановочного движения, а также при правильных действий, лиц получающих информацию, для повышения безопасности движения поездов и увеличения пропускной способности на этом участке.

Комплекс технических средств предназначен для модернизации находящейся в эксплуатации приборов обнаружения нагретых букс (далее ПОНАБ-3) путем замены части перегонного оборудования ПОНАБ-3 на технические средства КТСМ-01 и полной замены станционного оборудования на средства автоматизированной системы контроля подвижного состава (концентратор информации КИ-6М, автоматизированное рабочее место оператора линейного поста контроля АРМ ЛПК).

Принцип действия аппаратуры КТСМ-01 основан на восприятии чувствительными элементами импульсов инфракрасного излучения от задних по ходу движения поезда стенок корпусов букс с последующим преобразованием этих импульсов в электрические сигналы, в КТСМ-01 применены более совершенные алгоритмы обработки тепловых сигналов букс, программное устранение ошибок при счёте осей и вагонов, передача данных с перегона на станцию в цифровом виде, предусмотрена автоматическая диагностика оборудования, возможностью использования в качестве регистратора стандартной ПЭВМ. Включение аппаратуры КТСМ-01 осуществляется прямо в канал без дополнительного оборудования в централизацию АСК-ПС.

Работы по техническому обслуживанию КТСМ-01 и оборудования ПОНАБ-3 выполняется с использованием пульта технологического ПТ, позволяющего управлять режимами работы ПК-02, а также контролировать результаты работы ПК-02 при прохождении поезда по участку контроля и результаты работы ПК-02 в каждом режиме проверки КТСМ-01 и оборудования ПОНАБ-3.

Контролер периферийный ПК-02 является базовым устройством комплекса КТСМ-01 и обеспечивает работу в следующих режимах:режим автодиагности

ки при отсутствии поезда на участке контроля;режим контроля поезда;регулировочные режимы, обеспечивающие непрерывное (циклическое) считывание и отображение на индикаторе ПТ состояние устройств комплекса при проведении регулировочных и проверочных работ в процессе технического обслуживания;

проверочные режимы, предназначенные для отображения диагностической информации, и включаемые однократно вводом соответствующей команды с клавиатуры пульта;режимы имитации прохода поезда.

Рис. 5. План ремонтного локомотивного депо Дёма: 1 – участок ТР-3;

2– испытательная; 3 – моечная; 4 – ремонтное отделение токоприёмников; 5 - проход из участка ТР-3 и вентиляторная на втором этаже; 6 – шерстемоечная; 7 – электроаппаратный цех; 8 – генераторная; 9 – генераторная сварочного отделения; 10 – сварочное отделение; 11 – санузел; 12 – отделение ремонта кислотных аккумуляторов; 13 – отделение ремонта щелочных аккумуляторов; 14 – контора мастеров; 15 – кладовая и раздаточная смазки и обтирочных материалов; 16 - водоподготовительная; 17 –агрегатная для ввода локомотивов; 18 - отделение ремонта контрольно-измерительных приборов; 19 – отделение ремонта автостопов и поездной радиосвязи; 20 – отделение электроизмерительных приборов; 21 – инструментальная; 22 – термическое отделение; 23 – кузнечное отделение; 24 – заливочное отделение; 25 – санузел; 26 – зал гальванических покрытий; 27 – вентиляторная; 28 – полимерное отделение; 29 – столярное отделение; 30 – участок ТР-3; 31 – поточная линия ремонта; 32 – позиция непланового ремонта; 33 – позиция хранения готовых тележек; 34 – позиция хранения готовых колесных пар с буксами; 35 – позиция хранения готовых ТЭД и КМБ; 36 - позиция разработки тележек и КМБ; 37 – поточная линия ремонта рам тележек; 38 – моечная машина; 39 – отделение ремонта роликовых подшипников; 40 - отделение ремонта букс и колесных пар; 41 – пропиточно-сушильное отделение; 42 – электромашинное отделение; 43 – испытательная станция; 44 – ремонт вспомогательных машин; 45 – отделение ремонта секций компрессора; 46 - отделение ремонта грозозащитной аппаратуры; 47 – участок производственного обучения; 48 – автотормозное оборудование; 49 – механическое отделение; 50 – ремонтно-хозяйственное отделение; 51 – отделение электросилового оборудования и электросетей; 52 – кладовая депо; 53 – доделочное стойло и скатоопускная канава; 54 – участок ТР-2; 55 – станок для обточки колесных пар без выкатки.

Первейшей обязанностью каждого железнодорожника, связанного с движением поездов, является безусловное обеспечение безопасности движения, сохранности перевозимых грузов, багажа и грузобагажа, а также соблюдение требований охраны окружающей среды.

При высоких скоростях и большой интенсивности движения безаварийная работа может быть гарантирована соблюдением каждым работником норм содержания технических средств и выполнением установленных правил безопасности по кругу своих обязанностей. Человеческий фактор играет важнейшую роль в обеспечении безопасности.

Нарушения правил безопасности могут быть вызваны разными причинами: стихийными явлениями, внезапными повреждениями внешне исправных частей пути, подвижного состава, контактной сети, моральным старением технических средств, но больше всего ошибками и упущениями работников, связанные с движением поездов.

По службе перевозок браки и аварии могут быть вызваны приемом поезда на занятый путь, отправлением на занятый перегон, приемом или отправление по неготовому маршруту, «уходом» незакрепленных вагонов на перегон, переводом стрелки под подвижным составом, передержкой отцепов на замедлителях сортировочной горки, приводящей к столкновению отцепов, нарушением габарита и т.д.

Анализ состояния безопасности на железных дорогах показывает, что очень большое число нарушений правил происходит из-за ухода незакрепленных вагонов на перегоны и на маршруты приема и отправления.

Во многих случаях основными причинами нарушений являются недисциплинированность работников, их недостаточные знания правил и должностных обязанностей, ослабленная требовательность со стороны вышестоящих руководителей.

Их всех последствий аварий и крушений самым печальным являются недисциплинированность работников, их недостаточные знания правил и должностных обязанностей, ослабленная требовательность со стороны вышестоящих руководителей.

Из всех последствий аварий и крушений самым печальным являются несчастные случаи с людьми. Но даже при неожиданных ситуациях квалифицированные и решительные действия железнодорожников позволяют предотвратить тяжелые последствия. Аварии и браки на железнодорожном транспорте могут быть полностью исключены при четком соблюдении каждым работником своих должностных обязанностей.

На железнодорожном транспорте проводится обширный комплекс мероприятий, направленных на обеспечение безопасности движения поездов.

Одним из таких мероприятий является тщательный отбор людей при приеме их на работу, связанную с движением поездов. На эту работу допускаются только лица, достигшие 18-летнего возраста, предварительно прошедшие медицинское освидетельствование и периодически проходящие медосмотр в установленном порядке.

На должность дежурного по станции назначаются лица, имеющие высшее или среднее образование, сдавшие испытания в знаниях действующих правил и должностных инструкций и до начала самостоятельной работы прошедших практику в течение 5-10 дежурств под наблюдением опытного дежурного по станции.

Ввиду большой сложности и ответственности за безопасность движения этим работникам должны быть созданы надлежащие условия на их рабочих местах.

В помещения дежурного по станции, дежурного по сортировочной горке, маневрового диспетчера, операторов СТЦ допуск лиц, не имеющих на это право, запрещен. Сюда имеют право входа только люди, контролирующие работу или обслуживающие установленную аппаратуру. При исполнении служебных обязанностей нельзя ни на минуту отвлекать работников, связанных с движением поездов, от их непосредственной работы.

Необходимым условием обеспечения безопасности движения являются дисциплина, внимательность, бдительность, четкость в переговорах, слаженность и чувство большой ответственности за вверенную работу. В выполнении операций по приему, отправлению поездов, маневровой работе одновременно участвуют несколько работников (дежурный по станции, составитель, машинист, дежурные стрелочных постов и т. д.). Поэтому неправильные действия одного из них могут быть предупреждены другими работниками.

Существенная мера повышения безопасности на станциях - внедрение такой техники, как поездная и маневровая радиосвязь, громкоговорящая парковая связь.

На станциях погрузки залогом безопасности служит тщательный отбор вагонов в техническом и коммерческом отношениях, строгое соблюдение правил погрузки и крепления грузов, особенно опасных, негабаритных и грузов на открытом подвижном составе.

Неуклонное соблюдение установленных правил безопасности должно осуществляться при формировании поездов, и особенно пассажирских, при включении автоматических тормозов, при снаряжении и обслуживании поездов, при обозначении их сигналами.

В случае возникновения аварийной ситуации на станции должны быть приняты необходимые меры для устранения возможных последствий, вплоть до незамедлительного вызова восстановительных и противопожарных средств.

Требования, обеспечивающие безопасность движения, четко изложены в инструктивных документах, Правилах технической эксплуатации железных дорог, Инструкции по движению поездов и маневровой работе и Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации.