Хранение авиационной техники. Размещение авиационной техники на аэродромах

Постановление ФАС Московского округа от 24.11.2010 N КГ-А40/13874-10 по делу N А40-134094/09-7-1008 Требование: О взыскании задолженности за ответственное хранение авиационной техники. Обстоятельства: Авиационная техника была принята обществом на ответственное хранение в связи с невыполнением заказчиком по договору на выполнение работ по переоборудованию самолетов условий оплаты. Решение: Требование удовлетворено, поскольку ответчиком доказательств того, что общество начало разукомплектацию техники и использование ее в своих коммерческих целях, не представлено.

ПОСТАНОВЛЕНИЕ

Дело N А40-134094/09-7-1008

Федеральный арбитражный суд Московского округа

в составе:

председательствующего-судьи Чалбышевой И.В.,

судей Мойсеевой Л.А. Новоселова А.Л.,

при участии в заседании:

от истца: Коростелева А.А. - доверенность N 95 от 08.12.2009.,

от ответчика: Колодистый А.С. - доверенность от 02.06.2010.,

рассмотрев в судебном заседании кассационную жалобу ООО “Авиакомпания “Авиаль“

на решение Арбитражного суда города Москвы от 21.04.2010

принятое судьей Белицкой С.В.,

на постановление Девятого арбитражного апелляционного суда от 27.07.2010

принятое судьями Катуновым В.И., Баниным И.Н., Яремчук Л.А.,

по делу N А40-134094/09-7-1008,

по иску ОАО “Авиакор - авиационный завод“

к ООО “Авиакомпания “Авиаль“

о взыскании 32 890 долларов США,

установил:

Открытое акционерное общество “Авиакор - авиационный завод“ (далее - истец) обратилось в Арбитражный суд города Москвы с иском к обществу с ограниченной ответственностью “Авиакомпания “Авиаль“ (далее - ответчик) о взыскании 32 890 долларов США задолженности за ответственное хранение авиационной техники.

Решением Арбитражного суда города Москвы от 21.04.2010 г., оставленным без изменения постановлением Девятого арбитражного апелляционного суда от 27 июля 2010 года, исковые требования удовлетворены с отнесением на ответчика расходов по уплате госпошлины.

Законность вынесенных по делу судебных актов проверяется в порядке ст. 274 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации по кассационной жалобе ответчика, который полагает, что арбитражными судами первой и апелляционной инстанций при вынесении обжалуемых судебных актов были нарушены нормы материального права ввиду неправильного применения закона, выводы арбитражных судов первой и апелляционной инстанций не соответствуют фактическим обстоятельствам дела и представленным в дело доказательствам. В связи с этим податель кассационной жалобы просит арбитражный суд кассационной инстанции обжалуемые по делу судебные акты отменить и прекратить производство по делу на основании пункта 6 части 1 статьи 287 АПК РФ.

Обжалуя вынесенные по делу судебные акты, в обоснование доводов кассационной жалобы ее податель ссылается на то, что судами обеих инстанций не учтено то, что им в 2001 году на счет истца перечислена предоплата в размере 1 731 012 рублей; истце в период 2007-2008 годов не соблюдал условия договора, заключенного сторонами и предусматривавшего хранение, обслуживание и сохранность авиатехники; ответчиком произведено фотографирование состояния самолета, разукомплектованного истцом, однако данные доказательства не приняты судами; судом первой инстанции судебный акт изготовлен в полном объеме с нарушением сроков, установленных процессуальными нормами.

В судебное заседание заявитель кассационной жалобы явился, доводы кассационной жалобы поддержал в полном объеме.

Представитель истца, также явившийся в заседание суда кассационной инстанции, просил судебные акты оставить без изменения, жалобу - без удовлетворения.

Выслушав представителей сторон, проверив в порядке ст. 286 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации законность вынесенных по делу решения арбитражного суда первой инстанции и постановления арбитражного суда апелляционной инстанции, правильность применения арбитражными судами первой и апелляционной инстанции норм материального и процессуального права и соответствие их выводов установленным и исследованным по делу обстоятельствам и имеющимся в материалах дела доказательствам, судебная коллегия не находит оснований для отмены вынесенных по делу судебных актов в связи со следующим.

Как установлено судами и следует из материалов дела, 15.05.2001 г. между сторонами заключен договор N 0233 на выполнение работ по переоборудованию самолетов ТУ-154Б с заводскими номерами 79А326, 81А473, 82А544, 81А474, 82А531 в российский вариант, выполнение комплекса бюллетеней, техническому обслуживанию в объемах и сроках указанных в приложении N 1 к договору.

Ответчиком в соответствии с заключенным договором передан истцу самолет ТУ-154Б N 82А544, что подтверждается актом сдачи-приемки от 11.10.2001 г.

В соответствии с пунктом 1.4. Договора при невыполнении заказчиком условий оплаты за работы исполнитель принимает авиационную технику на ответственное хранение, за что взимается дополнительная плата из расчета за 1 сутки хранения и обслуживания самолета 110 у.е. Условная единица равна одному доллару США (п. 4.9. договора).

В обоснование заявленных требований в суде первой инстанции истец ссылается на неоплату ответчиком услуг за ответственное хранение самолета, предоставленных ответчику на основании пункта 1.4 договора, в связи с не исполнением обязательств по оплате выполненных истцом работ (п. 5.2. договора). Кроме того, истец ссылается на реализацию спорного самолета ТУ-154Б N 82А544 путем проведения аукциона от 17.06.2008 г., что подтверждается протоколом от 17.06.2008 г. и актом приема-передачи от 17.07.2008 г.

Разрешая спор по существу, Арбитражный суд города Москвы пришел к выводу о том, что исковые требования подлежат удовлетворению в полном объеме. При этом суд первой инстанции исходил из того, что ответчиком не представлено доказательств надлежащего исполнения обязательств по оплате услуг.

Довод заявителя жалобы о том, что им в 2001 году для переоборудования кабины пилотов и пассажирского салона самолета ТУ-154Б N 82А544 из венгерского в российский вариант на расчетный счет истца была перечислена предоплата в размере 1 731 012 руб., не соответствует обстоятельствам дела. Подтвердить перечисление данной суммы именно для целей выполнения работ по переоборудованию кабины пилотов и пассажирского салона самолета ТУ-154Б N 82А544 ответчик не смог, доказательств в материалы дела предоставлено не было.

Доводы заявителя жалобы о том, что истец не приступил к выполнению договорных обязательств и в одностороннем порядке перевел воздушное судно в режим ответственного хранения, не соответствуют фактическим обстоятельствам дела и сложившимся между сторонами договорным отношениям. В соответствии с пунктом 1.4. Договора N 0233, при невыполнении заказчиком условий оплаты за работы исполнитель принимает авиационную технику на ответственное хранение, за что взимается дополнительная плата из расчета за одни сутки хранения и обслуживании самолета 110 у.е. (одна условная единица равна одному доллару США),

Таким образом, в связи с невыполнением ООО “Авиакомпания “Авиаль“ условий оплаты за работы самолет ТУ-154Б под номером 82А544 был принят ОАО “Авиакор - авиационный завод“ на ответственное хранение.

В тексте документа, видимо, допущена опечатка: постановление ФАС Московского округа N КГ-А40/3007-08 имеет дату 14.05.2008, а не 15.05.2008.

Вступившими в законную силу решением Арбитражного суда города Москвы по делу N А40-11186/02-63-126, решением Арбитражного суда города Москвы от 05.10.2007 г. по делу А40-9500/07-69-71, оставленным без изменения постановлением Девятого арбитражного апелляционного суда от 10.12.2007 г., постановлением ФАС МО от 15.05.2008 г. удовлетворены исковые требования ОАО “Авиакор - авиационный завод“ о взыскании с ответчика основного долга за ответственное хранение самолета ТУ-154Б N 82А544 за периоды с 12.10.2001 г. по 11.03.2002 г. и с 15.02.2004 г. по 17.09.2007 г. соответственно. Таким образом, указанными судебными актами был установлен факт нарушения ответчиком условий оплаты по Договору N 0233.

Доводы заявителя о том, что истец в период с 17.09.2007 г. но 17.06.2008 г. перестал соблюдать положения договора N 0233 в части пункта 1.6., предусматривающего хранение, обслуживание и сохранность авиационной техники не соответствуют фактическим обстоятельствам дела. Так, в соответствии с пунктом 1.6. договора, исполнитель обеспечивает сохранность принятой в ремонт авиационной техники до передачи ее заказчику после выполнения работ и подписания акта приемки-сдачи.

Суды указали, что авиационная техника была принята ОАО “Авиакор - авиационный завод“ на ответственное хранение не в соответствии с пунктом 1.6. договора, а в порядке статьи 514 Гражданского кодекса РФ и согласно пункту 1.4. договора, как принятая на ответственное хранение при невыполнении заказчиком условий оплаты. И выполнять какие-либо работы, кроме как обеспечивающие сохранность воздушного судна и первоначальном состоянии, в данном случае ОАО “Авиакор - авиационный завод“ не должно.

Доказательств, подтверждающих доводы заявителя кассационной жалобы о том, что истец начал несанкционированную разукомплектацию узлов и агрегатов воздушного судна ТУ-154Б N 82А544, незаконное их присвоение и использование в своих коммерческих целях, ответчиком не представлено.

По существу заявления ответчика о фотографировании разукомплектованного ВС ТУ-154В N 82А544, суды указали на отсутствие прямых доказательств: невозможно идентифицировать спорное воздушное судно, поскольку спорным является не просто ТУ-154В, а именно судно за номером 82А544. На представленных фотографиях указанный номер отсутствует.

Доводы заявителя жалобы относительного проведенных истцом торгов с целью сокрытия факта хищения двигателей, агрегатов воздушного судна ТУ-154Б N 82А544 не подтверждаются материалами дела. При этом суды указали на то, что решением арбитражного суда Самарской области от 30.03.2010 г. по делу N А55-35128/2009 и Постановлением Одиннадцатого арбитражного апелляционного суда, оставившим данное решение без изменения, вышеуказанные торги были признаны действительными и законными.

Довод относительно нарушения срока изготовления судебного акта в полном объеме также не может служить основанием для отмены решения и постановления, поскольку ответчиком не представлены доказательства нарушения или не соблюдения его прав.

Доводы заявителя жалобы, повторяющие позицию, изложенную в суде первой инстанции и апелляционной жалобе, являются необоснованными, поскольку не соответствуют нормам права, подлежащим применению при рассмотрении настоящего спора и фактическим обстоятельствам, имеющим значение для дела.

Иная оценка заявителем жалобы установленных судами фактических обстоятельств дела и толкование положений закона не означает допущенной судами при рассмотрении дела судебной ошибки.

Таким образом, фактические обстоятельства, имеющие значение для дела, установлены судами первой и апелляционной инстанций на основании полного, всестороннего и объективного исследования имеющихся в деле доказательств с учетом всех доводов и возражений участвующих в деле лиц, а окончательные выводы судов соответствуют фактическим обстоятельствам и представленным доказательствам, основаны на правильном применении норм материального и процессуального права, в связи с чем у суда кассационной инстанции отсутствуют основания для отмены либо изменения принятых по делу решения суда первой инстанции и постановления апелляционной инстанции.

Оснований, предусмотренных ст. 288 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, для отмены обжалуемых в кассационном порядке судебных актов не имеется, в связи с чем кассационная жалоба удовлетворению не подлежит.

постановил:

Решение Арбитражного суда города Москвы от 21 апреля 2010 года, постановление Девятого арбитражного апелляционного суда от 27 июля 2010 года по делу N А40-134094/09-7-1008 оставить без изменения, кассационную жалобу - без удовлетворения.

Председательствующий судья

И.В.ЧАЛБЫШЕВА

Л.А.МОЙСЕЕВА

229. Авиационная техника, выводимая на хранение и временно не используемая по назначению, является АТ мобилизационного резерва. Авиационная техника мобилизационного резерва находится на длительном хранении, как правило, на брс .

230. Численный состав, типы, модификации и степени готовности к использованию по назначению ВС резерва устанавливаются приказами главнокомандующих видами (командующих родами войск) Вооруженных Сил, руководителей федеральных органов исполнительной власти и организаций, в ведении которых имеется государственная авиация. Сроки приведения в готовность к использованию по назначению ВС с учетом варианта их применения устанавливаются указаниями начальника вооруже-
ния – заместителя главнокомандующего ВВС по вооружению (старшего должностного лица ИАС федеральных органов исполнительной власти и организаций, в ведении которых имеется государственная авиация).

231. Все работы в процессе длительного хранения ВС производятся: на брс – личным составом баз; в авиационных частях – личным составом штатных команд хранения.

Основная задача ИТС брс состоит в обеспечении сохраняемости АТ резерва и своевременном приведении заданного количества ВС в готовность к использованию по назначению с учетом варианта их применения. Организация работы ИТС при хранении мобилизационного резерва осуществляется в установленном порядке.

232. Перегонку ВС на аэродром дислокации брс осуществляют летные экипажи частей, сдающих АТ. Прием и передача АТ в мобилизационный резерв осуществляется в соответствии с настоящими Правилами и действующими документами о брс ВВС. Все работы, входящие в технологический процесс хранения ВС, выполняет инженерно-технический и летный состав брс .

233. После передачи АТ в резерв выполнение доработок производится АвРЗ при очередном ремонте. Сроки и порядок выполнения доработок по аварийным бюллетеням устанавливаются начальником вооружения – заместителем главнокомандующего ВВС по вооружению.

Запрещается ставить на хранение в резерв неисправные ВС и ВС, на которых не выполнены в полном объеме работы, предусмотренные при постановке на хранение, а также ВС с остатком межрегламентного срока эксплуатации менее трех месяцев. На ВС с остатком межрегламентного срока эксплуатации менее трех месяцев перед постановкой на хранение необходимо выполнить очередные регламентные работы.

234. Авиационная техника переходит в состав мобилизационного резерва после подписания акта о ее приемке на брс . Работы по поддержанию ВС в исправном состоянии до ее постановки на длительное хранение выполняются в соответствии с действующей ЭД.

235. На длительном хранении АТ находится в законсервированном состоянии. Объем и технология работ по консервации АТ и ее ТО при хранении устанавливаются руководствами по длительному хранению соответствующего типа АТ.

236. Авиационная техника при хранении должна быть сгруппирована по типам, модификациям и срокам хранения.

Воздушные суда, находящиеся на хранении, размещаются на специальных площадках, а также в укрытиях, капонирах, обвалованиях в отдельной зоне или зоне одного из подразделений части.

Места хранения ВС должны иметь твердое покрытие из бетона, асфальтобетона или другого материала, обеспечивать удобство буксировки и создавать условия для проведения визуального осмотра и предусмотренных в технической документации мероприятий по ТО.

Места хранения целесообразно выбирать с пониженной агрессивностью атмосферы и влажностью.

Места хранения должны иметь выход на взлетную полосу.

Воздушные суда на открытых площадках должны храниться только в зачехленном состоянии. При хранении ВС в хранилищах их разрешается не зачехлять.

Воздушные суда, находящиеся на стоянках, должны быть обязательно заземлены и под колесами основных стоек шасси должны быть установлены колодки.

На каждом ВС, поставленном на хранение, на передней стойке шасси должна быть закреплена табличка, на которой должно быть указано: заводской номер ВС, дата его постановки на хранение, срок консервации, дата очередного ТО, дата переконсервации двигателей и ВС, фамилия ответственного лица, за которым закреплено ВС. Если ВС временно неисправно, на табличке указывается характер неисправности.

237. Передача ВС с брс осуществляется одиночно или группой. Порядок подготовки ВС к передаче устанавливает заместитель начальника брс по ИАС. Приведение ВС в готовность к использованию по назначению (снятие с хранения) производится специалистами тэч брс . Объем работ по разгерметизации, расконсервации и контролю технического состояния устанавливается руководством по длительному хранению соответствующего типа АТ. Подготовка к передаче и передача СНО СП, войсковых средств измерений, авиационно-технического имущества (АТИ) возлагается на соответствующую группу специалистов, обеспечивающих их хранение.

Для ускоренной передачи группы ВС по представлению заместителя начальника брс по ИАС приказом по части формируется необходимое число технических расчетов из специалистов ИАС брс . В состав технических расчетов включаются лица, ответственные за хранение ВС. Технические расчеты должны быть подготовлены к выполнению работ по снятию ВС с хранения и приведению его в готовность к использованию по назначению с учетом варианта применения. Работа расчетов организуется по технологическим графикам, разработанным по типовым вариантам снаряжения ВС.

238. Авиационная техника выходит из состава мобилизационного резерва после подписания акта о передаче ее с брс в авиационную часть или на АвРЗ (приложения № 56 и 71 к настоящим Правилам).

1. Общие положения

1.1. Настоящая инструкция определяет порядок образования, обновления и использования резерва авиационно-технического имущества, созданного за счет хранения списанных воздушных судов.
1.2. Порядок списания воздушных судов и общие правила хранения авиационной техники определяются в соответствии с требованиями Наставления по технической эксплуатации и ремонту авиационной техники в гражданской авиации СССР (НТЭРАТ ГА), Инструкции о порядке списания воздушных судов и авиационных двигателей (МГА от 20.06.89 № 19/И) , регламентов технического обслуживания воздушных судов.
1.3. Постановку на хранение в резерв списанных воздушных судов организуют объединения, авиапредприятия в целях:
- создания запаса авиационно-технического имущества, в том числе крупных узлов, деталей и агрегатов;
- обеспечения отдельных видов ремонта и других производственных работ;
- использования в качестве натурных образцов для технической учебы;
- отработки технологий монтажно-демонтажных работ;
- тренировок специалистов по переоборудованию самолетов и вертолетов в варианты специального назначения;
- экспериментальных работ и испытаний конструкции воздушного судна;
- удовлетворения других потребностей авиапредприятия и отрасли.
1.4. Авиапредприятия (объединения) являются владельцами резерва авиационной техники.
1.5. Постановка (снятие) списанных воздушных судов на хранение (с хранения) в резерв производится на основании приказа должностного лица ГА, имеющего право на списание авиационной техники в соответствии с Инструкцией о порядке списания самолетов и вертолетов (МГА от 20.06.89 № 19/И) .
1.6. Списанная авиационная техника, включенная в резерв, снимается с баланса авиапредприятия.

2. Образование, накопление и обновление резерва

2.1. Резерв авиационной техники образуется и накапливается при АТБ авиапредприятий, имеющих приписной парк воздушных судов.
2.2. Количество воздушных судов в резерве определяется руководителем авиапредприятия (объединения) с учетом производственных и мобилизационных заданий, но не менее одного самолета и вертолета каждого типа приписного парка.
2.3. Общая численность резерва авиационной техники предприятия должна быть согласована с ИАС, Вторым отделом УГА (ПО).
2.4. Обновление резерва авиационной техники производится решением руководителя предприятия путем замены находящихся на хранении воздушных судов вновь списанными судами аналогичных типов.
2.5. Снятое с резерва воздушное судно используется (разделывается) в соответствии с Инструкцией о порядке списания воздушных судов (МГА от 20.06.89 № 19/И) .

3. Организация хранения резерва воздушных судов

3.1. Условия хранения воздушных судов резерва определяются руководителем предприятия с учетом целей его создания, указанных в п.1.3. настоящей Инструкции.
При этом пункт 2.15 . и раздел 4 Инструкции о порядке списания воздушных судов (МГА от 20.06.89 №19/и) в части уничтожения технической документации списанного воздушного судна и приведение его в нелетное состояние не выполняются.
3.2. Перед постановкой воздушного судна в резерв должны быть приняты соответствующие меры безопасности его хранения.
3.3. Места стоянок воздушных судов резерва определяются руководителем предприятия - владельцем резерва.
Возможно использование грунтовых мест стоянок, если они удовлетворяют мерам безопасности и экологии при хранении.
3.4. Техническое обслуживание при хранении самолетов и вертолетов резерва проводится в соответствии с НТЭРАТ ГА и регламентов технического обслуживания воздушных судов.
3.5. Объемы работ по техническому обслуживанию воздушных судов по установленным нормам, а также расхода на содержание резерва включаются в производственный план в АТБ.
3.6. Разрешается с поставленного в резерв воздушного судна демонтаж исправных узлов и агрегатов другого авиационного имущества, имеющих остаток ресурса, для использования установленным в ИАС ГА порядке в производственной деятельности авиапредприятия.
3.7. Организация работ при хранении воздушных судов резерва возлагается на ПДО и начальника производства (цеха периодического обслуживания) АТБ.
3.8. Ответственность за использование авиационной техники резерва по назначению возлагается на начальника АТБ авиапредприятия.

4. Учет и отчетность при хранении и использовании резерва

4.1. Учет воздушных судов резерва организуется в управлениях (производственных объединениях) и предприятиях ГА.
4.2. Форма и сроки отчетности предприятиям устанавливает руководство управления ГА. Отчет-информацию по резерву представляет ИАС УГА (ПО) по запросам ГУТЭРАТ МГА.
4.3. Пономерная документация на воздушное судно резерва хранится и ведется в установленном порядке в течение срока нахождения судна в резерве.
4.4. Воздушное судно исключается из резерва, если:
- исчерпаны возможности его дальнейшего использования;
- техническое состояние судна не позволяет обеспечить его хранение;
- имеется производственная необходимость использования судна в целях, не предусмотренных п.1.3. настоящей Инструкций.
4.5. Воздушное судно считается в резерве (снятым с хранения) со дня подписания приказа руководителем, указанным в п. 1.6 настоящей Инструкции.
4.6. В случае снятия воздушного судна с хранения авиапредприятие в 5-дневный срок обязано информировать ИАС УГА (ПО) о данном факте в соответствии с п. 4.2 настоящей Инструкции.
4.7. Списанные самолеты и вертолеты, поставленные в резерв, в бухгалтерском учете (забалансовый счет 002 Товарно-материальные ценности, принятые на ответственное хранение) числятся по стоимости металлолома.
4.8. Авиапредприятия, объединения обязаны корректировать план сдачи металлолома (вторичного сырья) с учетом плана создания (ликвидации) резерва воздушных судов"

5. Уточнение документов

5.1. С вводом в действие настоящей Инструкции Положение о порядке списания и хранения выработавшей ресурс авиационной техники (МГА от 25.06.86 № 21/и-ДСП), считать утратившим силу.
5.2. Внести изменения в примечание к пункту 1.3. Инструкции о порядке описания воздушных судов и авиационных двигателей (МГА от 20.06.89 № 19/И) в соответствии с пунктом 5.1 настоящей Инструкции.

1. Консервация агрегатов и систем вертолета

Консервация вертолета производится в случае длительного переры­ва в полетах или при подготовке его к отправке в ремонт железнодо­рожным транспортом.

В эксплуатации наиболее часто консервацию производят на срок хранения до шести месяцев. При необходимости хранения вертолета свыше шести месяцев его следует расконсервировать, установить лопас­ти несущего винта, запустить двигатели и проработать в течение 15- 20 мин, затем нужно вновь законсервировать вертолет. По истечении второго срока хранения вертолет надо расконсервировать, подготовить к полету и опробовать в воздухе.

Перед консервацией вертолета производится обслуживание в объеме послеполетного, устраняются все замеченные дефекты, удаляется пыль и грязь с наружных поверхностей деталей. При подготовке вертолета к консервации необходимо также удалить все образовавшиеся очаги коррозии и восстановить лакокрасочное покрытие. После прогонки дви­гателей для консервации аккумуляторная батарея снимается и переда­ется на хранение. Консервировать вертолет в дождливую погоду или во время снегопада запрещается. Законсервированный вертолет должен быть полностью зачехлен, плотно установлены заглушки входных кана­лов и выхлопных устройств двигателей. Чехлы на вертолете, находя­щемся на хранении, опломбируются. Масла и смазки, применяемые при консервации, должны быть кондиционными (в них не должно быть во­ды, механических примесей, кислотность масел и смазок должна быть в пределах технических условий). Регенированные и отработанные мас­ла и смазки применять для консервации запрещается.

Законсервированный вертолет должен иметь полный комплект обо­рудования, поставляемого для каждого вертолета заводом-изготовите — лем. Снимать с законсервированного вертолета детали или агрегаты для использования их на других вертолетах в качестве запасных частей строго запрещается.

О произведенной консервации или расконсервации должна быть сделана запись в формуляре вертолета.

Консервация двигателей является основной мерой предупреждения коррозии деталей двигателей и обеспечивает их сохранность при хране­нии и транспортировке. При хранении двигателей на вертолете, заправ­ленном топливом и маслом, менее 20 дней специальная консервация не производится. Для продления срока хранения в условиях вертолета не — законсервированных двигателей необходимо через 10 дней производить ложный запуск и прокрутку его, а через каждые 20 дней - запуск, прогрев и работу в течение 3-5 мин на II крейсерском режиме. В слу­чае перерыва в летной работе, связанного со сливом топлива из сис­тем двигателя, производится внутренняя консервация топливной систе­мы не позднее 24 ч с момента слива топлива.

При хранении двигателей на вертолете свыше 20 дней, но не более 30 дней, производится частичная консервация, заключающаяся в кон­сервации только топливной системы. В случае снятия двигателей с вер­толета или хранения на вертолете свыше 30 дней производится внутрен­няя и внешняя консервация их на срок хранения шесть месяцев.

Для внутренней консервации топливной системы двигателей применя­ется масло МК-8 по ГОСТ 6457-58 или трансформаторное масло по ГОСТ 982-58. Для консервации масляной системы двигателей применя­ется масло Б-ЗВ по МРТУ 38-1-157-65.

Внутренняя консервация двигателей производится путем заполнения агрегатов топливной системы маслом МК-8 и трансформаторным мас­лом, а агрегатов масляной системы - свежим маслом Б-ЗВ. При кон­сервации масло должно иметь температуру не ниже 15° С. Для удале­ния влаги из масла МК-8 или трансформаторного масла рекомендуется предварительно подогреть масло до температуры 100-110°С.

Внутренняя консервация двигателя производится в следующем по­рядке.

Сливается все топливо из топливной системы и масло из масляной системы. Для ускорения слива топлива из агрегатов топливной системы необходимо подсоединить специальное приспособление для стравлива­ния воздуха к штуцеру стравливания на насосе НР-40Т и нажать ша­риковый клапан штуцера стравливания. Снять при помощи специаль­ного съемника масляный фильтр и фильтр на входе в насос НР-40Т, промыть фильтры в бензине Б-70 и установить на место. Затем следует подготовить установку AM3-53 для консервации, залить в бак установ­ки не менее 10 л свежего масла МК-8 или трансформаторного масла с температурой не ниже 15° С и подсоединить установку к двигателю. За­править маслобак двигателя свежим маслом Б-ЗВ. Далее заполняется топливная система маслом МК-8 или трансформаторным маслом, для этого необходимо включить установку AM3-53, создав давление 0,8- 1,0 кГ/см2. Через штуцер стравливающего приспособления стравить воздух до появления чистой струи масла без воздуха, затем переста­вить приспособление на агрегат РО-40Т и стравить керосин до появле­ния чистого масла. На агрегате СО-40 следует отвернуть пробку и стра­вить керосин до появления чистого масла, после чего поставить пробку на место и законтрить. Для того чтобы заполнить всю полость топлив­ной и масляной систем консервирующим маслом, нужно отсоединить низковольтный провод от катушки зажигания и произвести два-три ложных запуска двигателя с открытым стоп-краном до появления мас­ла в выхлопных патрубках. В момент прокрутки произвести 10-12 включений переключателя противообледенительной системы двигателя. За один ложный запуск из бака консервирующей установки вырабаты­вается примерно 3-3,5 л Масла. При остановке двигателя следует за­крыть стоп-кран, выключить консервирующую установку AM3-53 и от­соединить ее от топливной системы двигателя. После этого необходимо

подсоединить низковольтный провод к катушке зажигания и снять при­способление для стравливания воздуха.

Все полости двигателя, имеющие сообщение с атмоосферой, заглу­шить предохранительными заглушками. Если двигатель подлежит съем­ке с вертолета, нужно слить масло из маслобака и маслорадиатора и на штуцера подвода в двигатель и отвода в маслорадиатор установить за­глушки.

Двигатели, снятые по причине заклинивания, внутренней консерва­ции не подлежат. Агрегаты топливной системы должны быть сняты с двигателя, законсервированы маслом МК-8 или трансформаторным и установлены на свои места.

Наружная консервация производится после того, как двигатель ох­ладится до температуры окружающей среды, но не ниже 10° С.

Для наружной консервации двигателя и агрегатов применяется смаз­ка УН (технический вазелин ГОСТ 782-59), пушечная смазка ГОСТ 3005-51 (нейтральная) или смазка ПВК ГОСТ 10586-63. Для пониже­ния вязкости пущечной смазки и технического вазелина их следует по­догреть перед консервацией до температуры 70-90° С. В случае снятия двигателя с вертолета наружная: консервация производится после уста­новки его на специальную подставку. При этом необходимо заглушить все открытые штуцера и поставить заглушки на приводы снятых агре­гатов.

Перед консервацией нужно промыть наружные поверхности двига­теля ветошью, смоченной в бензине Б-70, после чего протереть насухо чистыми салфетками.

Стальные детали, не имеющие лакокрасочных покрытий, смазыва­ются с помощью кисти пушечной смазкой или смазкой ПВК.

Детали из цветных металлов, а также детали, оцинкованные и кад — мированные, смазываются при помощи кисти смазкой УН.

Следует иметь в виду, что консервирующей смазкой покрываются только чистые и сухие детали двигателя. При наружной консервации нельзя допускать попадания смазок на штепсельные разъемы и метал­лические шланги электрооборудования, а также на воздушные жикле­ры насоса НР-40Т.

Консервация главного редуктора производится в случае снятия ре­дуктора для отправки в ремонт или же при длительном хранении его на вертолете. При стоянке вертолета до 20 дней специальная консервация главного редуктора не производится. При стоянке вертолета более 20 дней через каждые 20 дней необходимо производить запуск двигателей и прогрев редуктора в течение 3-5 мин на втором крейсерском режиме. Полностью внутреннюю и внешнюю консервацию главного редуктора следует производить во всех случаях снятия редуктора с вертолета или хранения в условиях вертолета в течение более 20 дней на срок хране­ния шесть месяцев.

Внутренняя консервация главного редуктора про­изводится следующим образом.

Из неостывшего главного редуктора и его маслосистемы полностью сливается все масло (для полного слива температура масла не должна быть ниже 30СС), после чего снимаются масляный фильтр и магнитная пробка, промываются в чистом бензине Б-70 и устанавливаются на мес­то. Масляная система главного редуктора заправляется свежей смесью масел гипоидного и АМГ-10. При консервации в зимних условиях смесь масел необходимо предварительно подогреть до температуры 60-70° С.

Для полноты смазки всех зубчатых зацеплений главного редуктора следует запустить двигатели и проработать на режиме малого газа в. течение 3-5 мин, после чего слить всю консервирующую смесь масел из редуктора.

При снятии редуктора с вертолета после внутренней консервации не­обходимо заглушить все открытые места трубопроводов и поставить за­глушки на приводы снятых агрегатов.

Наружная консервация главного редуктора произ­водится после снятия его с вертолета. В случае длительного хранения редуктора вместе с вертолетом наружная консервация производится не­посредственно на вертолете.

Наружная консервация редуктора производится после того, как тем­пература редуктора станет равной температуре окружающей среды, но не ниже 10° С.

Перед консервацией наружные поверхности редуктора следует про­тереть ветошью, смоченной в бензине Б-70, после чего протереть насухо чистыми салфетками.

Наружные поверхности и детали редуктора, не имеющие лакокра­сочных покрытий, смазываются при помощи кисти тонким слоем пушеч­ной смазки или технического вазелина.

Вал несущего винта и суфлер покрываются слоем пушечной смазки, обертываются двумя слоями парафинированной бумаги и обвязываются шпагатом.

При консервации редуктора нужно не допускать попадания консер­вирующей смазки внутрь барабана тормоза несущего винта, если ре­дуктор будет храниться на вертолете.

Законсервированный в указанной последовательности главный ре­дуктор может храниться без переконсервации не более шести месяцев. При необходимости увеличить срок хранения главного редуктора на вертолете свыше шести месяцев следует произвести наружную и внут­реннюю расконсервацию, а затем после осмотра вновь законсервировать на срок хранения шесть месяцев.

Консервация агрегатов трансмиссии начинается с промывки их сна­ружи чистым бензином Б-70. При промывке следить, чтобы бензин не попал на резиновые обоймы опор хвостового вала и внутрь опор, а так­же в подшипники шарниров валов трансмиссии. После промывки агре­гаты протираются насухо чистыми салфетками.

На наружные поверхности деталей и агрегатов, не имеющих лако­красочных покрытий, наносится тонкий слой пушечной смазки или тех­нического вазелина, при этом не следует допускать попадания смазки на резиновые детали.

В подшипники шарниров валов трансмиссии зашприцовывается ги­поидное масло. Масло из промежуточного и хвостового редукторов не сливается. При необходимости редукторы дозаправляются до нормы гипоидным маслом.

Консервация лопастей несущего винта производится после снятия их с вертолета.

Жировые и масляные пятна с лопастей удаляются теплой мыльной водой. Лакокрасочные покрытия при необходимости возобновляются.

Наконечники и открытые комлевые части лонжеронов лопастей сма­зываются тонким слоем пушечной смазки или технического вазелина, обертываются парафинированной бумагой и обвязываются шпагатом. Также нужно обернуть парафинированной бумагой и обвязать шпага­том штепсельный разъем противообледенительной системы.

Снятые с вертолета лопасти должны храниться в сухих чехлах на специальных козелках носком вниз. Укладывать лопасти на землю или одну на другую запрещается.

Консервация рулевого винта осуществляется без съемки его с вер­толета.

С лопастей рулевого — винта.теплой мыльной водой удаляются все жировые и масляные пятна. При необходимости восстанавливается ла­кокрасочное покрытие. Втулка винта и шарниры заполняются свежей

смазкой. Наружная поверхность втулки винта и наконечники лопастей покрываются тонким слоем пушечной смазки или технического вазели­на. Лопасти рулевого винта тщательно зачехляются. Чехлы должны быть сухими и чистыми. Если во время дождя внутрь чехлов попала во­да, чехлы с лопастей снимаются, просушиваются, а лопасти проветри­ваются.

Консервация втулок несущего винта и автомата перекоса произво­дится следующим образом.

В осевые шарниры втулки заправляется масло МС-20 (летом) или МС-14 (зимой), а в горизонтальные и вертикальные шарниры залива­ется гипоидное масло. Заправку шарниров маслом следует производить через воронку с мелкой сеткой.

В подшипники втулки и автомата перекоса, шлицы ползуна автома­та перекоса зашприцовывается свежая смазка ЦИАТИМ-201.

Наружные поверхности втулки несущего винта, гидродемпферов и автомата перекоса смазываются тонким слоем технического вазелина или пушечной смазки. При необходимости производится дозаправка маслом АМГ-10 системы гидродемпферов. Жгуты противообледенитель — ной системы обертываются парафинированной бумагой и обвязываются шпагатом. После консервации автомат перекоса и втулка несущего вин­та зачехляются.

Консервация фюзеляжа, управления вертолета и шасси. Обшивка фюзеляжа тщательно очищается от загрязнений, промывается теплой водой и протирается чистой сухой ветошью. Стыковочные узлы фюзеля­жа, подредукторной плиты, узлы крепления двигателей обильно смазы­ваются пушечной смазкой или техническим вазелином.

Тяги, качалки и тросы управления вертолета протираются ветошью, смоченной в бензине Б-70, с последующей протиркой насухо, затем на детали управления, не имеющие лакокрасочных покрытий, наносится тонкий слой пушечной смазки или технического вазелина.

Резиновые детали вертолета и дюритовые шланги протираются ве­тошью, смоченной в спирте, а затем покрываются слоем талька. Шасси вертолета протирается чистой сухой ветошью. При необходимости вос­станавливается лакокрасочное покрытие. Выступающие части штоков амортизаторов (зеркальные поверхности) промываются бензином, пос­ле чего смазываются пушечной смазкой или техническим вазелином, обертываются парафинированной бумагой и обвязываются шпагатом.

Колеса шасси для предохранения пневматиков от попадания на них масла и других жидкостей и защиты от прямых солнечный лучей тща­тельно зачехляются.

Наружные поверхности гидроусилителей и гидроблока ГБ-2, не имеющие лакокрасочных покрытий, обильно смазываются пушечной смазкой или техническим вазелином. При необходимости производится дозаправка маслом АМГ-10 гидроблока ГВ-2.

Внутренняя полость подвесных топливных баков консервируется маслом МС-20 или МК-22. Наконечники шлангов подвесных баков, крышки заливных горловин и узлы крепления баков смазываются тех­ническим вазелином. Наконечники шлангов обертываются парафиниро­ванной бумагой и обвязываются шпагатом.

Антенные тросы промываются бензином Б-70 и смазываются техни­ческим вазелином или пушечной смазкой.

втулки несущего винта и автомата перекоса. При этом нужно следить за тем, чтобы бензин не попадал на резиновые детали, внутрь подшипников опор и барабана тормоза трансмиссии, в закрытые подшипники автомата перекоса. Затем наружные поверхности деталей и агрегатов насухо протираются и обдуваются сжатым воздухом. Если двигатели были ■сняты с вертолета, то их наружную расконсервацию производят в поме­щении с температурой не ниже 15°С.

После установки двигателей на вертолет производится их внутренняя расконсервация.

Внутренняя расконсервация двигателей производится для удаления из топливной системы консервирующего масла и заполнения ее топливом. Для внутренней расконсервации двигателей необходимо: слить из масляных полостей старое масло и заправить маслобаки чистым маслом Б-ЗВ; проверить наличие топлива на вертолете (при необходимости дозаправить); подсоединить приспособление для стравливания воздуха к клапану насоса НР-40Т; включить подкачивающий насос ЭЦН-75 для создания давления топлива; открыть пожарный кран; нажать на шток приспособление и зафиксировать его поворотом на 90°. Как только топливо без пузырьков воздуха появится из стравливающего клапана, закрыть пожарный кран и выключить подкачивающий насос. Отсоеди­нить низковольтный провод от катушки зажигания и произвести ложный запуск двигателя с открытым стоп-краном. При этом не должно быть посторонних шумов в двигателе. Обороты турбокомпрессора должны быть в соответствии с графиком (см. рис. 151), давление масла в двига­теле должно быть 1-3 кГ/см2, из выхлопных патрубков двигателя должно вытекать топливо. После этого закрыть стоп-кран и произвести ложный запуск для продувки двигателя. При этом проследить за вытека­нием топлива через дренаж.

Перед первым запуском необходимо подсоединить низковольтный провод к катушке зажигания и дозаправить маслобаки двигателей маслом до уровня 12,5 л.

Первый запуск производится при открытых капотах силовой уста­новки для облегчения осмотра двигателя и проверки его регулировки. Ввиду возможного наличия остатков масла в топливных агрегатах пер­вый запуск может быть затруднительным. Поэтому после неудачного запуска следует сделать холодную прокрутку двигателя, а затем вновь повторить запуск.

При запуске необходимо проверить герметичность и работу агрега­тов, приборов и систем двигателя на всех режимах.

Для внутренней расконсервации главного редуктора необходимо: слить остатки консервационной смазки из внутренней полости редуктора; заправить маслосистему редуктора чистой смесью масел гипоидного и АМГ-10 в количестве 6-7 л; промыть внутреннюю полость редуктора путем прокрутки его в течение 2-3 мин на оборотах несущего винта 50-60%.

После этого сливается промывочная смесь из главного редук­тора и его внешней маслосистемы, снимаются и промываются масляный ■фильтр и магнитная пробка, затем маслосистема заправляется свежей смесью масел (2/3 гипоидного масла и 7з масла АМГ-10).

При расконсервации лопастей несущего винта с них снимаются чехлы, удаляется парафинированная бумага с наконечников лопастей и штеп­сельного разъема противообледенительной системы и бензином Б-70 смывается консервационная смазка. Затем лопасти протираются насухо и устанавливаются на вертолет. С рулевого винта также удаляется консервационная смазка и детали его протираются насухо.

При расконсервации шасси удаляется парафинированная бумага со штоков амортизаторов, смывается бензином Б-70 консервационная смазка и протираются сухой ветошью. Выступающие части штоков

смазываются тонким слоем смазки ЦИАТИМ-201. Чехлы с колес снимаются в последнюю очередь, так как они предохраняют пневматики от попадания на них бензина при расконсервации амортизаторов, ног.

Подвесные топливные баки расконсервируются трехкратной промыв­кой их внутренней полости бензином Б-70.

Перед первым полетом после расконсервации весь вертолет подвер­гается проверке в объеме послеполетного, а затем и предполетного — обслуживания.

699. Аэродромы постоянного базирования должны быть оборудованы:

Защитными укрытиями для авиационной техники и авиационных средств поражения;

Укрытиями для защиты личного состава от обычных средств и оружия массового поражения;

Укрытиями для спецавтомобилей ТЭЧ части (ВАРМ), ТП (СИС) и АТО;

Позицией подготовки самолетов;

Отрядными техническими зданиями;

Помещениями для хранения в АТО не установленного на самолетах съемного оборудования;

Ангаром - лабораторией ТЭЧ части (ВАРМ) и площадкой для стоянок самолетов при выполнении ремонтных и регламентных работ;

Пунктом управления инженерно - авиационным обеспечением части;

Стоянкой для прилетающих (перелетающих) самолетов;

Средствами централизованной заправки топливом, зарядки сжатыми газами и снабжения электроэнергией;

Помещениями для ТП (СИС), РТБ - К, АБ ПЛВ, хранилищами для ракет, авиационных мин и торпед;

Помещениями для приема пищи, отдыха и помещениями для помывки личного состава, участвующего в подготовке авиационной техники и обеспечении полетов;

Помещениями для переодевания, хранения и сушки высотного, летного и технического обмундирования;

Помещениями для хранения, укладки и сушки спасательных и тормозных парашютов;

Тиром для горячей пристрелки оружия;

Площадками для специальной обработки авиационной техники;

Площадками для выполнения юстировки, калибровки, проверки работоспособности прицельных станций, а также для списания девиации магнитных компасов и радиокомпасов;

Площадками для подготовки АСП;

Площадкой для проверки состояния оружия после полетов на боевое применение;

Площадками для опробования двигателей;

Средствами связи;

Устройствами, предотвращающими несанкционированный взлет самолетов.

700. Количество сооружений для обеспечения эксплуатации авиационной техники зависит от условий базирования, решаемых задач и типа авиационной техники, находящейся на вооружении части.

701. Стоянка самолетов подразделения должна быть оборудована необходимыми сооружениями и средствами, обеспечивающими хранение и сбережение авиационной техники и выполнение работ по подготовке ее к полетам и боевому применению.

На стоянке авиационного подразделения должны быть предусмотрены места для размещения средств наземного обслуживания, хранения имущества группового пользования, емкости для сбора отстоя топлива и отработанного масла, ящики для сбора использованной ветоши, места для курения. Для проверки работы авиационных двигателей на максимальных и форсажных режимах на стоянках самолетов подразделений и ТЭЧ части оборудуются площадки с искусственным покрытием из расчета не менее одной на каждое подразделение.

Площадки для опробования двигателей должны иметь устройства для дополнительного крепления самолетов, упоры под колодки, устройства для направления потока выходящих газов, средства пожаротушения.

В ТЭЧ части площадка опробования двигателей должна при ее строительстве оборудоваться стационарным зданием для лаборатории инструментального контроля, источником питания, обеспечивающим запуск двигателя и проверку оборудования самолета под током.

К стоянкам самолетов прокладываются рулежные дорожки и подъездные пути, обеспечивающие безопасное руление или буксировку самолетов, а также подъезд средств наземного обслуживания.

702. При размещении самолетов на групповых стоянках (позициях подготовки самолетов) интервалы между концевыми обтекателями крыльев рядом стоящих самолетов должны быть:

- для самолетов с одним авиационным двигателем - не менее 2 м;

Для самолетов с двумя авиационными двигателями - не менее 3 м;

Для самолетов с четырьмя и более двигателями - не менее 5 м.

Для самолетов с изменяющейся стреловидностью крыла интервалы определяются при минимальном угле стреловидности.

Интервалы между осями винтов вертолетов должны быть не менее двух диаметров несущего винта.

Стоянка самолетов (укрытие) оборудуется:

Приспособлением для заземления самолета;

Местами для размещения съемного оборудования;

Рабочими местами для ИТС;

Средствами централизованного снабжения электроэнергией, заправки топливом и зарядки сжатыми газами;

Средствами пожаротушения;

Местами для размещения средств наземного обслуживания специального применения.

703. Единый для части порядок размещения оборудования в укрытиях и в местах стоянок самолетов устанавливает заместитель командира части по ИАС, исходя из требований высокой боевой готовности и обеспечения мер безопасности.

Порядок размещения и хранения комплектов АСП, пиротехнических средств и устройств, расходуемых средств РЭБ определяет командир части.

Съемное оборудование хранится в специальных контейнерах или в помещениях технических расчетов.

704. На случай стихийных бедствий начальником гарнизона на аэродромах определяются безопасные зоны для размещения личного состава, авиационной техники и средств наземного обслуживания.

705. Открытые стоянки легких самолетов и вертолетов оборудуются необходимыми швартовочными приспособлениями, обеспечивающими безопасность авиационной техники при возникновении опасных стихийных явлений природы. Швартовка легких самолетов и вертолетов проводится после окончания работ на авиационной технике независимо от погодных условий.

706. Поддержание в готовности к использованию и ремонт стоянок самолетов и сооружений на аэродроме осуществляет АТЧ.

Подготовку к применению, работы по техническому обслуживанию и ремонту средств централизованной заправки топливом, зарядки сжатыми газами и снабжения электроэнергией на аэродроме выполняют специалисты АТЧ, на которых возлагается ответственность за поддержание их в постоянной готовности к работе.

707. Ответственность за правильность использования по назначению укрытий, сооружений, за сдачу их под охрану, сохранность находящегося в них специального оборудования, за соблюдение мер безопасности, поддержание установленного порядка в укрытиях, сооружениях и на прилегающей к ним территории, а также мер пожарной безопасности возлагается на должностных лиц, за которыми укрытия (сооружения) закреплены.

708. ТЭЧ части (ВАРМ), ТП (СИС) размещаются рассредоточено в зонах, наиболее удобных для работы и поддержания высокой боевой готовности авиационной части с учетом соблюдения требований защиты от оружия массового поражения.