The Present Perfect Tense
Поставьте глагол в форму Present Perfect, Past Perfect или Future Perfect.Our taxi… by 9 o’clock yesterday morning. Let’s...
ОРГАНИЗАЦИЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ЖИВУЧЕСТИ СУДНА
470. Организация обеспечения живучести судна осуществляется в соответствии с Наставлением по борьбе за живучесть судов морского флота СССР, которое является основным документом, определяющим организационно-технические мероприятия и порядок проведения предупредительных мероприятий на судне, подготовку и действия экипажа по борьбе за живучесть судна.
471. Организация обеспечения живучести судна предусматривает:
(01) постоянное поддержание судна, его устройств, технических средств и снабжения в соответствии с требованиями, обеспечивающими безопасность судна и его мореходность;
(02) надлежащее наблюдение за судном и окружающей обстановкой;
(03) постоянную готовность средств борьбы за живучесть судна;
(04) постоянное наличие на борту установленного количества экипажа, способного обеспечить борьбу за живучесть.
472. Аварийно-спасательное и противопожарное имущество и инвентарь должны расписываться в заведование лицам судового экипажа, храниться на штатных местах и иметь опись.
Использование указанного имущества и инвентаря не по прямому назначению категорически запрещается.
473. На всех судах должны строго соблюдаться требования норм непотопляемости и остойчивости, вестись постоянное наблюдение за креном, дифферентом и водонепроницаемостью корпуса.
Заполнение, осушение и запрессовка балластных цистерн, перекачка балласта и топлива из одних цистерн в другие допускаются только с разрешения капитана и ведома вахтенного помощника капитана.
474. Общее руководство борьбой за живучесть судна осуществляет капитан, а непосредственное руководство возлагается на старшего помощника капитана.
Для организации борьбы за живучесть на судне создаются постоянные аварийные партии (группы) и партии обеспечения охраны порядка (на пассажирских судах).
Капитан вправе включить в состав аварийных партий (групп) всех членов экипажа, за исключением лиц медицинского персонала, а также привлечь к борьбе за живучесть судна лиц, не входящих в состав экипажа, но находящихся на судне.
Старший механик руководит действиями вахты по борьбе за живучесть в машинных помещениях и обеспечивает готовность к действию находящихся в его ведении технических средств.
При отсутствии на судне капитана и старшего помощника капитана борьбу за живучесть судна возглавляет вахтенный помощник капитана.
475. Основой организации борьбы за живучесть судна являются расписания по тревогам.
476. Расписания по тревогам определяют обязанности всех членов экипажа, составляются на каждом судне и утверждаются капитаном.
Обязанности по тревогам должны распределяться с учетом должностей, специальности, подготовки, индивидуальных качеств и физических данных каждого члена экипажа. В расписаниях по тревогам должна предусматриваться взаимозаменяемость членов экипажа.
Составление расписаний по тревогам и своевременная их корректура возлагаются на старшего помощника капитана.
Устанавливаются следующие расписания по тревогам:
(01) расписание по общесудовой тревоге (в том числе по борьбе с пожаром, водой, утечкой аммиака из судовых рефрижераторных установок и др.);
(02) расписание по тревоге "Человек за бортом";
(03) расписание по шлюпочной тревоге (при оставлении судна).
477. В расписании по общесудовой тревоге должны быть определены обязанности и действия всего экипажа в части:
(01) управления судном в море;
(02) радиосвязи и зрительной связи;
(03) наблюдения за горизонтом, воздухом и водой;
(04) герметизации судна;
(05) борьбы за живучесть судна (борьба с водой и огнем);
(06) использования специальных средств, установленных на судне;
(07) оказания медицинской помощи и санитарной обработки экипажа и пассажиров;
(08) охраны порядка и безопасности (на пассажирских судах).
478. Командиры аварийных партий (групп) по прибытии на места по сигналу общесудовой тревоги докладывают на мостик о состоянии готовности к борьбе за живучесть, а в дальнейшем о своих действиях и изменениях обстановки.
479. В расписании по тревоге "Человек за бортом" должны быть определены обязанности экипажа по спасанию человека, находящегося за бортом, оказанию ему медицинской помощи.
По тревоге "Человек за бортом" смена вахт не производится.
480. В расписании по шлюпочной тревоге должны быть определены обязанности членов экипажа в части:
(01) подготовки и спуска спасательных средств коллективного пользования и снабжения их необходимым имуществом и продовольствием;
(02) посадки в шлюпки и на плоты пассажиров и экипажа;
(03) спасания судового и машинного журналов, судовых документов и ценностей;
(04) управления спасательными средствами в море и организации их связи между собой, с другими судами, берегом, самолетами и вертолетами.
481. Общесудовая тревога объявляется вахтенным помощником капитана:
(01) при необходимости заблаговременно подготовить судно к предотвращению какой-либо грозящей ему опасности;
(02) при обнаружении поступления забортной воды внутрь судна или распространения ее по судну;
(03) при взрыве, возникновении пожара либо обнаружении его первых признаков: дыма и запаха гари;
(04) при других аварийных случаях, создающих угрозу судну и экипажу. Тревога "Человек за бортом" объявляется вахтенным помощником капитана при падении человека за борт или обнаружении человека (людей) за бортом. Шлюпочная тревога (при оставлении судна) объявляется только капитаном или другим лицом по указанию капитана в случаях, предусмотренных ст. 106 настоящего Устава, при угрозе гибели судна, когда возникает необходимость оставления судна экипажем и пассажирами.
При оставлении судна старший помощник капитана обязан проверить судовые помещения, а старший механик - машинные помещения и удостовериться, что в них не осталось людей.
Лица, в ведении которых находятся паспорта экипажа, судовой, машинный, электромеханический и радиотелеграфный журналы, путевые карты с прокладкой пути судна перед происшествием, судовая касса и документы строгой отчетности, при оставлении судна обязаны принять меры к спасению указанных документов и ценностей.
482. Устанавливаются следующие сигналы тревог:
Общесудовая тревога - непрерывный звонок громкого боя в течение 25 - 30 секунд; при пожаре во время стоянки в порту сигнал общесудовой тревоги дополнительно сопровождается частыми ударами в судовой колокол;
Тревога "Человек за бортом" - три продолжительных сигнала звонком громкого боя (продолжительность сигнала 5 - 6 секунд); сигнал повторяется 3 - 4 раза;
Шлюпочная тревога - семь коротких и один продолжительный сигнал звонком громкого боя; сигнал повторяется 3 - 4 раза.
При выходе из строя звонка громкого боя сигналы подаются паровым свистком, тифоном или сиреной.
483. Сигналы всех тревог дублируются голосом по судовой трансляционной сети с указанием вида тревоги; в случае пожара или пробоины указывается их место. При отсутствии трансляции вид тревоги, место пожара и пробоины объявляются любыми иными средствами. Отбой всех тревог объявляется голосом и сопровождается командой по трансляции; при проведении тренировочных учений (учебных тревог) после сигнала, установленного настоящей статьей, голосом или по трансляции передается слово "учебная".
Все члены экипажа при объявлении судовых тревог обязаны быстро занять свои места по расписанию, иметь при себе спасательные жилеты (нагрудники) и надевать их при объявлении шлюпочной тревоги или тревоги "Человек за бортом".
484. Расписания по тревогам должны вывешиваться на видном месте в общедоступных помещениях судна.
Пассажиры должны заблаговременно предупреждаться о проводимых учебных тревогах и правилах поведения во время них.
Учения по судовым тревогам должны проводиться не реже одного раза в месяц, а на пассажирских судах - один раз в неделю.
Живучесть судна
-
это способность судна противостоять аварийным повреждениям, сохраняя, поддерживая или восстанавливая при этом в возможной мере мореходные качества.
Основные виды аварийных повреждений, как правило, связаны с поступлениями воды в корпус, с пожарами и повреждениями технических средств.
Живучесть судна обеспечивается конструктивными элементами, организационно-техническими мероприятиями, осуществляемыми при эксплуатации, и борьбой за живучесть судна, проводимой экипажем при аварии.
Конструктивные мероприятия
проводятся проектными и судостроительными организациями на стадии проектирования и постройки судна с целью обеспечения его живучести.
Организационно-технические мероприятия
проводятся экипажем с целью предотвращения поступления воды, возникновения пожаров и аварий технических средств, а также поддержания в исправности и готовности средств, предназначенных для борьбы за живучесть судна.
В момент аварии успех борьбы за живучесть судна в основном определяется высоким моральным духом, хорошей подготовленностью и четкими действиями членов экипажа.
Борьба за непотопляемость судна
Повреждения корпуса судна различаются по размерам (малые - до 0,05 м 2, средние - до 0,2 м 2 и большие - от 0,2 до 2 м 2), по характеру (отверстия от вывалившихся заклепок и болтов, разошедшиеся швы, трещины и пробоины) и по расположению в корпусе (надводные, подводные и на ватерлинии).
Трещины, разошедшиеся швы и малые пробоины заделываются, как правило, с помощью деревянных клиньев и пробок (рис. 297).
Клинья изготавливаются из сосны или дуба с острыми и тупыми концами. Иногда торцы клиньев окантовываются кровельным железом или тонкой полосовой сталью.
Пробки изготавливаются из сосны и применяются для заделки иллюминаторов, круглых небольших пробоин, отверстий от вылетевших заклепок и заглушки трубопроводов.
При самостоятельном изготовлении клиньев и пробок не следует делать слишком большой угол заоострения, т.к. это приводит к плохой посадке клина (пробел) в местах повреждения. Хранятся клинья и пробки в сухом месте.
Разошедшийся шов или длинную трещину следует заделывать несколькими клиньями, при этом заделку вертикальной трещины нужно начинать снизу, чтобы последний клин забивать при меньшем напоре воды. Перед непосредственной заделкой пробоины клин (пробку) рекомендуется обернуть смоляной паклей, которая заполнит места неплотного прилегания клина (пробки) к краю пробоины или трещины.
Средние и большие пробоины, а также расположенные рядом несколько мелких пробоин, заделываются с помощью пластырей (мягких, полужестких и жестких).
К мягким пластырям относятся парусиновый, шпигованный и кольчужный. Для прогулочных катеров и яхт рекомендуется иметь парусиновый пластырь (рис. 298),
изготовление которого не представляет труда.
Этот пластырь состоит из двух-трех слоев водоупорной парусины, полотнища которой расположены накрест и прошиты насквозь по квадратам нитками для машинной работы. По краям пластырь отделан ликтросом из пенькового смоляного каната. По углам в ликтрос бензелями заделаны коуши для крепления подкильных концов и оттяжек. В середине верхней шкаторины заделан кренгельс, к которому крепится промаркированный контрольный штерт (на малом судне, маркировку можно сделать через 10-20 см) для определения положения пластыря по борту судна. Размеры пластыря могут быть различными, в зависимости от типа и размерений судна.
Техника постановки мягкого пластыря на пробоину (рис. 299)
заключается в проведении следующих операций:
1) Заводка подкильных концов
осуществляется, как правило, с носа. При неработающем двигателе концы можно заводить одновременно с носа и кормы.
Подкильные концы проводятся одновременно вдоль бортов к пробоине и располагаются так, чтобы пробоина оказалась между ними. Чтобы уменьшить вероятность попадания подкильных концов на винт или их зацепления за бортовые кили, рекомендуется в средней части носового и кормового концов закрепить грузы на расстоянии друг от друга, несколько превышающем ширину судна.
Длина подкильного конца равна двойной длине шкота, и может быть рассчитана по формуле:
l = 3,2 (Н
+ 0,5В),
где l - длина подкильного конца, м;
Н -
высота борта от киля до верхней открытой палубы с учетом высоты фальшборта, м;
В -
наибольшая ширина судна, м.
Подкильные концы имеют вплесненные в них коуши для крепления их с коушами на нижней шкаторине не пластыря при помощи соединительных скоб.
2) Подготовка пластыря к постановке
производится одновременно с заводкой подкильных концов. Пластырь с его снаряжением (за исключением подкильных концов) подносится к району пробоины,
расчехляется и разворачивается на свободном месте палубы. Затем к нему крепятся шкоты, контрольный штерт и после заводки - два подкильных конца.
3) Постановка пластыря
производится при отсутствии хода судна. Постановка начинается сразу же после подсоединения с помощью скоб к коушам пластыря подкильных концов. Пластырь постепенно опус-кается за борт и одновременно, по мере его опускания, с другого борта обтягиваются подкильные концы. Когда пластырь опущен на заданную глубину (определяется по маркам контрольного штерта) - на центр пробоины, то закрепляются шкоты и втугую обтягиваются подкильные концы. При обтяжке пласт плотно прижимается к поверхности корпуса. На больших катерах и яхтах обтяжку можно проводить с мощью талей, либо, используя канифас-блок, с помощью судовой лебедки (шпиля, брашпиля). На не6ольших судах обтяжка проводится вручную. Обтянутые концы крепятся на кнехты и другие устройства.
Для предохранения подкильных концов от повреждений рекомендуется подкладывать под них углы палубного стрингера, планширя фальшборта и т.п. деревянные брусья или доски.
Наибольшую трудность представляет собой постановка пластыря в оконечностях судна. Это связано с тем, что форма корпуса в этих местах имеет явную кривизну, затрудняющую обеспечение плотности прилегация пластыря к корпусу, либо приводящую к вдавливанию пластыря водой внутрь судна.
Прилегание пластыря к корпусу считается удовлетворительным, если после начала откачки воды уровень в отсеке начинает снижаться.
Устройство и постановка других пластырей (мягких и полужестких) в данном пособии не рассматриваются, т.к. они на маломерных судах используются крайне редко. Хотя для судоводителей больших прогулочных катеров и яхт, выходящих в морское плавание, следует иметь на борту более надежные виды пластырей и уметь их применять в аварийных случаях.
Жесткие
пластыри
применяются для заделки пробоин как снаружи, так и (при малых размерах). Жесткий деревянный пластырь с мягкими бортами (рис. 300)
может применяться на современных прогулочных судах и яхтах для заделки пробоин на плоских участках корпуса, а также для заделки дверей, люков, горловин, иллюминаторов.
Этот пластырь состоит из деревянного щита, обшитого по периметру парусиной, образующей с завернутой в нее паклей подушку. Размер пластыря должен быть таким, чтобы пробоина со всех сторон перекрывалась на 150-300 мм. Тонкие доски подгоняют одна к другой и они образуют внутренний щит пластыря. На этот щит накладывается парусина так, чтобы остались края для мягких бортов. На парусину поперек первого слоя укладываются толстые доски вплотную одна к другой. Доски пробиваются, тонкими гвоздями. Последующие слои толстых досок располагаются параллельно доскам второго слоя так, чтобы пазы накладываемого слоя находились посредине доски предыдущего слоя. Каждый слой прибивается гвоздями к предыдущему. Расстояние между гвоздями 100-150 мм подлине и 30-40 мм по ширине досок.
После закрепления досок пластырь переворачивается, загибаются концы гвоздей и по краям делается подушка - мягкие борта из пакли, закрываемые слоями парусины.
Парусина прибивается к доскам гвоздями. Отношение высоты подушки к ширине составляет 1: 2 или 1: 3, а высота подушки должна соответствовать суммарной толщине досок пластыря.
При заделке малых пробоин и трещин в качестве уплотняющих прокладок применяются подушки с куделью. Эти подушки изготовляются из парусинового чехла с укладкой ровного слоя просмоленной кудели из пеньки или очесов льна. Толщина подушки составляет до 30 мм.
Схема постановки жесткого пластыря снаружи показана на рис. 301.
При постановке пластырей изнутри применяются средства подкрепления
. К ним относятся металлические раздвижные упоры (рис. 303)
различных размерений, аварийные брусья, деревянные и металлические шаблоны, аварийные струбцины.
На рис. 302
изображены некоторые способы использования средств подкрепления при постановке жестких пластырей изнутри корпуса.
При заделке деревянных корпусов
пользоваться клиньями не рекомендуется, так как это может привести к расширению пазов или расколоть обшивку. Применение мягкого пластыря на деревянных судах эфективно: парусина под давлением воды заходит в пазы и играет роль конопатки. При небольшом напоре или неширокой пробоине ее удобно заделать фанерой или кровельным железом с помощью гвоздей. По фанеру (железо) кладется промазанная суриком или солидолом парусина.
Заделку разошедшихся пазов обшивки
деревянного судна эффективно производить с использованием опилок, которые в мешках подтягиваются на концах к месту водотечности и выбрасываются в воду. Фильтрующейся водой опилки затягиваются в пазы, где разбухают и плотно закупоривают места водотечности.
Судоводителям маломерных судов, при подготовке к плаванию необходимо убедиться в наличии и исправности водоотливных средств, средств и инструментов, предназначенных для борьбы за живучесть судна. Получение пробоины, трещины или другого повреждения, связанного с поступлением воды в корпус катера (моторной лодки, парусного судна), является серьезной опасностью для судна и экипажа, особенно при значительном удалении от берега и неблагоприятных метеоусловиях. Только наличие аварийных средств и умение их правильно использовать может предотвратить гибель людей, находящихся на борту аварийного судна.
Тушение пожаров на судах
Основными причинами пожаров на маломерных судах являются: неосторожное и небрежное обращение с открытым огнем; воспламенение и взрывы топлива; неисправность электрооборудования и нарушение правил его эксплуатации. Нередко причиной пожара служит брошенная спичка, непотушенный окурок, оставленный без присмотра огонь.
Решающим фактором спасения судна при возникновении пожара является немедленное тушение очага возгорания.
Выбор способа тушения пожара зависит от характера пожара и имеющихся средств его тушения.
Если пожар возник в помещении, то для ограждения притока воздуха помещение необходимо герметизировать и после этого применять средства тушения.
Существует два основных способа тушения: поверхностный и объемный.
Поверхностный способ тушения
предусматривает действие огнегасительных веществ на поверхности горючего материала.
При объемном способе
огнегасительные вещества вводятся в герметизируемое помещение, в котором возник или может возникнуть пожар.
Для тушения пожара в
начальной фазе используются переносные огнетушители различных типов. (пенные, углекислотные, жидкостные, порошковые и др.), так называемые "покрывала" (кошма, кусок брезента, одеяло), а также вода, песок, сода, асбест, графит и т.д.
Наибольшее распространение на судах имеют пенные и углекислотные огнетушители.
Заряд химических пенных огнетушителей (рис. 304)
состоит из щелочной и кислотной частей. При приведении в действие огнетушителя щелочная и кислотная части заряда сливаются вместе, вступают в химическую реакцию и образуют пену.
Пена под действием давления выбрасывается через спрыск. Для приведения в действие огнетушителя необходимо откинуть рукоятку эксцентрика вверх до отказа, перевернуть огнетушитель вверх дном и направить струю пены в очаг пожара.
Углекислотный огнетушитель (рис. 305)
заряжен углекислотой, которая выходя из насадки, быстро испаряется.
Для выпуска углекислоты присоединяется раструб, свободно вращающийся в вертикальной плоскости и служащий для лучшего снегообразования.
Огнетушитель приводится в действие путем открывания запорного вентиля до отказа и направления струи снега к очагу пожара. При этом огнетушитель держится вертикально и как можно ближе к очагу пожара.
В порошковых огнетушителях в качестве заряда используются порошковые составы, которые выбрасываются под давлением
Покрывала
используются для покрытия очагов пожара в целях прекращения доступа к ним воздуха.
Применение воды
при тушении пожаров известно хорошо. Маломерные суда в отличии от больших морских и речных судов не оборудуются стационарными системами пожаротушения, поэтому основным способом доставки воды к очагу возгорания на катере и лодке служит зачерпывание ее ведром и заливание огня.
Современные большие прогулочные суда и яхты имеют как переносные средства, так и стационарные противопожарные системы водотушения, пенотушения, паротушения и даже системы с применением инертных газов и легкоиспаряющихся жидкостей.
К недостаткам использования воды при тушении пожаров следует отнести то, что водой нельзя тушить загоревшееся электрооборудование под напряжением, а также порча от воды некоторых предметов и судового оборудования.
При возгорании электрооборудования
его необходимо немедленно обесточить. Для тушения горящего генератора и иного электрооборудования, находящегося под напряжением, используются углекислотные огнетушители, другие средства не рекомендуются. Углекислый газ не влияет на снижение сопротивления изоляции электрооборудования. В случае если для тушения обесточенного электрооборудования использовалась воздушно-механическая пена, то после ее применения электрооборудование требует просушки. После использования воды (особенно морской) или химической пены электрооборудование может быть выведено из строя на длительное время. Если тушение пожара осуществлялось объемным способом с использованием стационарных систем пожаротушения, то помещение может быть введено в эксплуатацию только после его разгерметизации.
При возникновении очага возгорания на маломерном судне судоводителю рекомендуется:
1. Немедленно заглушить двигатель и расположить судно так, чтобы огонь и искры ветром относило сторону от легковоспламеняющихся и горючих материалов, находящихся на судне.
2. Отдать команду находящимся на борту людям одеть спасательные жилеты.
3. Быстро принять решение о способе тушения очага возгорания и использовать находящиеся на суд;
противопожарные средства ("покрывала", огнетушитель, вода и др.).
4. Четко отдавать указания находящимся на борту людям (если этого требуют обстоятельства) по оказанию помощи в тушении пожара и не допустить среди них паники.
5. В случае невозможности локализовать и потушить пожар отдается команда покинуть судно, подается сигнал бедствия и запрашивается помощь по радио (если есть радиостанция). При этом, учитывая влияние ветра, нужно постараться отплыть как можно дальше от покинутого судна и стараться держаться на воде недалеко друг от друга. Это позволит оказывать необходимую помощь друг другу до подхода спасателей или во время самостоятельного движения к берегу (острову, отмели и т.п.).
При оставлении горящего катера (мотолодки), яхты необходимо позаботиться о том, чтобы за борт своевременно были брошены спасательные круги, свободные жилеты и другие плавающие предметы, которые можно использовать для спасения. Кроме того, судоводителю следует обеспечить взятие с судна хотя бы спичек, медицинской аптечки (рекомендуется хранить на судне в водонепроницаемой упаковке), ножа, которые могут пригодиться в дальнейшем.
Обеспечение живучести судна при обледенении
Для подавляющего большинства маломерных судов с наступлением холодов навигация заканчивается. Однако некоторые судоводители продолжают выходить в плавание до становления льда и могут оказаться в условиях, приводящих к обледенению судна.
Обледенение
-
явление крайне опасное, так как приводит к потере остойчивости судна и, если не принять своевременных мер по его освобождению ото льда, опрокидывание судна неизбежно.
Обледенение судов происходит при температурах наружного воздуха ниже 0"С и при температурах забортной воды ниже 8 "С.
Наиболее значительное обледенение наблюдается в результате забрызгивания судна. Максимальная интенсивность обледенения установлена при следовании судна на курсовых углах 15" - 45" по отношению к направлению ветра и бегу фронта волн. При следовании в галфвинд или бейдевинд лед быстрее нарастает на подветренной части корпуса, что способствует возникновению статического крена судна.
Сильное обледенение может иметь место при плавании и в штилевую погоду с температурой воздуха от 1 до -5 "С. Обледенение происходит в результате обильного парения, тумана или переохлаждения осадков.
Судоводителям маломерных судов настоятельно рекомендуется не выходить в плавание при условиях способствующих обледенению, чтобы исключить неоправданный риск. Но если обледенение все-таки застало маломерное судно в плавании, то борьба с этим явлением сводится к следующим мероприятиям:
1. При снижении температуры наружного воздуха до значений близких к 0 "С, вести непрерывное наблюдение за частотой забрызгивания судна и началом отложения льда на судовых поверхностях. Немедленно направить судно к ближайшему убежищу.
2. При угрозе обледенения судна привести в готовность имеющиеся средства борьбы с ним.
3. Выбирать такие курсовые углы и скорости судна, при которых его забрызгивание и заливание будет наименьшими.
4. Попеременно изменять курс судна, приводя направление ветра на правый и левый борта с целью устранения неравномерности обледенения бортов и возможности получения судном статического крена.
5. Не допуская снижения остойчивости до опасных пределов, удалить лед с соблюдением техники безопасности в первую очередь с высоко расположенных конструкций.
6. Из-за отсутствия на маломерных судах термических средств удаление льда производится в основном с помощью ручных средств (ломы, топоры, скребки, пешни, лопаты и т.п.) с одновременным применением соли и противообледенительных смесей.
7. Постоянно следить и регулярно окапывать лед со штормовых портиков, шпигатов и других отверстий, обеспечивающих беспрепятственный сток воды с палубы.
8. При возникновении статического крена из-за несимметричного обледенения, околку льда необходимо производить в первую очередь с высоко расположенных конструкций накрененного борта.
9. При значительном обледенении носовой оконечности и появления дифферента на нос, околка льда производится в первую очередь носовых конструкций.
10. Вести тщательный контроль за водонепроницаемостью корпуса. Если справиться с обледенением своими силами невозможно следует запросить помощь, используя средства связи и сигналы бедствия.
Аварийное имущество используют только по прямому назначению.
Борьба за живучесть судна является обязанностью всех членов экипажа, регламентированной Уставом службы на судах, Наставлением. по борьбе за живучесть судна и судовым расписанием по тревогам.
Для борьбы с водой, пожарами, паром, дымом, утечкой газа, а также для ликвидации последствий аварий на судне создаются аварийные партии и группы. Число "их определяется численностью экипажа. При численности экипажа свыше 100 чел. создают три аварийные партии (носовую, кормовую и машинного отделения); при численности 50-100 чел.-две аварийные партии (носовую и кормовую) и аварийную группу машинного отделения; при численности 15-50 чел.- аварийную партию и аварийную группу машинного отделения; при численности менее 15 чел. - аварийную группу. Командирами аварийных партий (групп) назначают: при двух аварийных партиях командиром носовой партии - второго помощника капитана, кормовой - третьего механика; при одной аварийной партии - второго помощника капитана, его заместителем - третьего механика. Командиром аварийной партии (группы)" машинного отделения является второй механик. Кроме аварийных партий, членов экипажа расписывают по различным судовым постам.
В порту при увольнении экипажа на берег на судне ежедневно создают стояночную аварийную партию или группу, способную обеспечить борьбу за живучесть судна до прибытия береговых пожарных команд или аварийных спасательных подразделений. Ее численность при стоянке судна у причала не менее 1/5 части экипажа при стоянке на рейде - не менее 1/3 Командиром стояночной аварийной партии (группы) является вахтенный помощник капитана, заместителем - вахтенный механик.
В каждой аварийной партии создают группу разведки пожара и группу разведки нарушения водонепроницаемости корпуса. Члены группы разведки пожара должны быть обучены правилам работы с дыхательными аппаратами на сжатом воздухе АСВ-2.
Обязанности аварийных партий и всех членов экипажа определяются Наставлением по борьбе за живучесть судна и конкретизируются применительно к данному судну в судовом расписании по тревогам.
Расписание по тревогам - основа организации борьбы экипажа за живучесть судна. Его вывешивают на видных местах в общедоступных помещениях судна. Для каждого члена экипажа составляют каютную карточку - выписку из расписания, в которой указывают значение сигналов тревоги, обязанности и место сбора по тревогам, номер и местонахождение спасательной шлюпки, за которой он закреплен по шлюпочной тревоге. Каютную карточку закрепляют над койкой члена экипажа или на видном месте при выходе из каюты.
‘Установлены следующие виды тревог: общесудовая, «Человек за бортом», шлюпочная, «Радиационная опасность», химическая.
Сигналом общесудовой тревоги является непрерывный звонок громкого боя в течение 25-30 с. При цожаре во время стоянки судна в порту этот сигнал дополнительно сопровождается частыми ударами в судовой колокол. Общесудовую тревогу объявляет вахтенный помощник капитана (по указанию капитана) при необходимости заблаговременно подготовить судно к предотвращению предполагаемой опасности, при поступлении воды внутрь судна, возникновении на судне взрыва, пожара, утечки газа и в других аварийных ситуациях. Стояночное расписание по общесудовой тревоге составляют ежедневно и вывешивают на видном месте у трапа.
Сигнал тревоги «Человек за бортом» - три продолжительных звука звонка громкого боя или свистка, повторяемых 3-4 раза. Тревогу объявляет вахтенный помощник капитана при падении человека за борт или обнаружении его в воде.
Сигнал шлюпочной тревога -семь коротких и один продолжительный звук звонка громкого боя, повторяемый 3-4 раза. Тревогу объявляют по указанию капитана при угрозе гибели судна, когда возникает необходимость оставления последнего экипажем и пассажирами.
Сигнал тревоги «Радиационная опасность» - один короткий и два продолжительных звука звонка громкого боя, повторяемых 3 раза с интервалом 2 с.
Сигнал химической тревоги - четыре коротких и один продолжительный звук звонка громкого боя, повторяемый 3 раза с интервалом 2 с.
Для практической отработки действий экипажа по тревогам на каждом судне в плановом порядке проводят учебные тревоги. Их объявляют по указанию капитана судна.
Успешной борьбе экипажа за живучесть судна способствует наличие на судне заранее разработанных, оперативных планов, в которых предусматривают наиболее эффективные действия экипажа в различных аварийных ситуациях.
При исправном состоянии и правильной эксплуатации водонепроницаемых закрытий течь на судне может появиться только в результате нарушения водонепроницаемости наружной обшивки и палубы. Чаще всего причиной появления течи являются повреждение корпуса вследствие посадки судна на мель, касания им твердого грунта, столкновения, навала его на другое судно или береговое сооружение, а также ослабление прочности корпуса под воздействием местных перегрузок и ледовых повреждений.
По расположению относительно ватерлинии повреждения корпуса подразделяют на подводные, надводные и частично подводные, а в зависимости от характера повреждений - на пробоины, трещины, отверстия от выпавших заклепок и др.
Водотечность корпуса, появившаяся в результате трещины, нарушения шва или ослабления заклепки в обшивке корпуса, обнаруживают по результатам замеров уровня воды в льялах. С этой целью замеры выполняют систематически: на ходу судна - в конце каждой вахты, на стоянке - 2 раза в сутки (утром и вечером). При плавании во льдах уровень воды в льялах замеряют ежечасно и после каждого сильного удара судна о льдину, а при ледовом сжатии - каждые 15 мин.
Незначительное поступление воды не представляет опасности для судна, оборудованного мощными водоотливными средствами. Однако при больших повреждениях корпуса (пробоинах, больших трещинах и др.) водоотливные средства бывают не в состоянии справиться с поступающей водой. В этом случае принимают срочные меры к тому, чтобы не допустить распространения воды по судну и прекратить или уменьшить поступление воды внутрь него. Прежде всего определяют поврежденный отсек по фильтрации воды в смежные отсеки через неплотности в переборках, по шуму воздуха., выходящего через воздушные и- мерительные трубки, по отпотеванию переборок и палуб в смежных отсеках и т. д. На судах некоторых типов установлены системы автоматических указателей мест течи. При заполнении отсека водой на контрольном щите загорается сигнальная лампочка, и специальный прибор показывает, сколько воды поступило в отсек.
При объявлении общесудовой тревоги указывают по трансляционной сети примерный район повреждения (например, «Течь полевому борту в районе грузового трюма № 1»), Группа разведки принимает меры к установлению точного места, размеров и характера повреждения корпуса судна при незагруженном трюме путем осмотра, при загруженном - по шуму поступающей воды и другим признакам. О месте и размерах пробоины старший группы докладывает командиру аварийной партии, а последний - на главный командный пункт. Для предотвращения поступления воды в смежные отсеки устанавливают наблюдение за переборками и в случае необходимости подкрепляют их аварийными брусьями и раздвижными упорами.
После объявления тревоги задраивают иллюминаторы, водонепроницаемые двери и закрытия, имеющие маркировку П и Т, в районе повреждения сосредоточивают необходимое аварийное имущество.
Рисунок 14.2 - Схема заводки облегченного пластыря на пробоину
Чтобы откачать воду из затопленного отсека и устранить повреждение корпуса судна, на пробоину накладывают аварийный пластырь. Для устранения водотечности корпуса через разошедшиеся швы обшивки, малые пробоины, выпавшие заклепки используют парусиновый пластырь, так как работа по его постановке менее трудоемка. На пробоины размером 1-1,5 м 2 и более накладывают кольчужный или облегченный (рисунок 14.2) пластырь.
Постановку пластыря осуществляют следующим образом.
Установив место пробоины 6 по длине судна, отмечают мелом на палубе ее границы. Останавливают судно или снижают его ход до самого малого. Пластырь 5 раскатывают на палубе в очерченных границах пробоины. Заводят подкильные. концы с носа судна (с кормы заводят обычно только при стоянке судна на якоре) Первым опускают средней частью под форштевень и проводят по бортам под днищем судна кормовой 1 под- кильный конец, вторым - носовой 2. Если пробоина широкая, то вслед за кормовым подкильным концом заводят два-три стальных конца (фальш-шпангоута) с огонами, которые, будучи наложенными на пробоину, препятствуют затягиванию в нее пластыря при откачке воды из затопленного отсека.
Дополнительные подкильные концы не требуются, еслн на пробоину накладывают облегченный пластырь с распорными рейками. При использовании кольчужного пластыря заводят три подкильных конца: носовой, кормовой и средний. Подкильные концы,
подведенные к месту пробоины, присоединяют скобами к коушам нижних углов пластыря. К коушам верхних углов пластыря присоединяют шкоты 3, а к коушу середины верхней шкаторины - контрольный штерт 4.
Вооруженный пластырь вываливают за борт. Члены экипажа, стоящие с противоположного борта, выбирают подкильные концы. Одновременно без слабины потравливают контрольный штерт и шкоты, разнесенные к носу и корме судна под углом, к вертикали примерно 45° Когда по показаниям штерта пластырь будет наложен на пробоину, подкильные концы и шкоты обтягивают в втугую хват-талями или лебедками через канифас-блоки 8 и закрепляют их за кнехт или другие приспособления.
При постановке облегченного или кольчужного пластыря к коушам на боковых шкаторинах прикрепляют оттяжки 7, которые помогают установить и закрепить пластырь на пробоине. После постановки пластыря оттяжки, разнесенные как можно дальше к носу и корме судна, обтягивают и закрепляют на палубе.
Заделывают повреждения после того, как судовыми водоотливными средствами осушен затопленный отсек. Водотечность от выпавших одиночных заклепок устраняют посредством болтов с поворотной головкой (рис. 95), Болт в сложенном виде вводят в отверстие изнутри судна, а затем, когда головка 5 болта под действием собственной силы тяжести или пружины откинется, заворачивают гайку 2 болта, прижимая вплотную к обшивке корпуса б подложенную под гайку резиновую шайбу 3 с резиновой прокладкой 4. При отсутствии таких болтов отверстия забивают деревянными пробками. Для заделки трещин, разошедшихся швов и небольших узких разрывов в обшивке используют клинья, предварительно обмотанные просмоленной паклей (рис. 96). На забитые изнутри отсека пробки 2 и клинья накладывают доски или шиты и подкрепляют их упорами. При заделке трещин рекомендуется недалеко от их концов просверливать обшивку, чтобы предотвратить распространение трещин. Узкие трещины или «слезящиеся» швы можно заполнить эпоксидной мастикой в подогретом тестообразном состоянии.
Рисунок 14.5 -. Пробоина, заделанная щитом:
а-со струбциной; б-с крючковыми болтами; 1 - щит; 2 - струбцина; 3 - прижимной болт; 4 -шпангоут; 5- захват; 6 - гайка; 7 - крючковые болты; 8 - обшивка корпуса.
Небольшие пробоины, не имеющие рваных краев изнутри, заделывают деревянными щитами (рис. 97),"жесткими пластырями или подушками из пакли, либо кудели (рис. 98). Эти аварийные материалы накладывают на пробоину и надежно раскрепляют упорами.
Наиболее надежным способом заделки повреждений в корпусе судна является бетонирование. Для приготовления раствора бетона замешивают цемент с песком в соотношении 1: 2 или 1:3 в низкобортном деревянном ящике. Тщательно перемешанную смесь заливают пресной водой в объеме, равном примерно половине объема цемента, и перемешивают раствор лопатой до тех пор, пока он не примет вид густого теста. Для ускорения затвердевания бетона в него добавляют жидкое стекло (10-15% объема воды) или другие ускорители затвердевания: хлористый кальций 45-6%), соляную кислоту (1-1,5%).
Для плотного соединения бетона с корпусом обшивку вокруг пробоины тщательно очищают от краски, грязи и ржавчины, промывают мылом и каустической содой. При больших размерах пробоины ее перекрывают арматурой в виде решетки из стальных прутков или трубок. Одновременно с приготовлением раствора бетона и подготовкой поверхностей к бетонированию в месте пробоины устанавливают опалубку - ящик с двумя открытыми сторонами. Одной открытой стороной (нижней) он прилегает по периметру к месту повреждения, а через другую (верхнюю) его заполняют бетоном. Для отвода воды от пробоины во избежание размыва свежего бетона в ящике устанавливают отводные трубки. После того как бетонным раствором заполнят ящик и бетон затвердеет, в отводные трубки вставляют пробки. Бетонирование повреждений не только полностью устраняет водотечность корпуса, но и частично восстанавливает его прочность в месте повреждения.
Похожая информация.
После аварийное состояние судна характеризуется нашчнем аварийн ых повреждений и ущерба его эксплуатационным свойствам. Дальнейшее воздействие опасных факторов при определенном сочетании условий может самопроизвольно привести к гибели судна (затопление , выгорание , разрушение конструкций корпуса и набора и т,п. Способность судна противостоять аварийным повреждениям, восстанавливая при эт ом свои эксплуатационные свойства, называется его живу честью.
Живучесть судна обеспечивается конструктивными мероприятиями и борьбой за живучесть. Конструктивные мероприятия предусматриваю т способность конструкции и оборудования судна ограничивать сферу разрушительного воздействия опасных факторов (деление судна на отсеки водонепроницаемыми переборками, на противопожарные зоны огнестойкими конструкциями и т.п.).
Борьба за живучесть - это комплекс непосредственных действий экипажа, направленных на поддержание и восстановление функционирования аварийного судна. Борьба за живучесть предусматривает развертывание специальных организационных структур.
Из подготовленных и обученных членов экипажа формируются аварийные партии и аварийные группы, на которые возлагается непосредственная борьба с затоплением, пожарами, повреждениями технических средств и т.п. На санитарную группу возлагается оказание медицинской помощи пострадавшим при аварии. На крупных судах, где имеется производственный персонал, создается группа охраны порядка и безопасности. Вахтенную службу в режиме борьбы за живучесть несу г специально выделенные лица судового экипажа, которые на это время сменяют обычную вахту.
При численности экипажа более 100 человек создаются носовая, кормовая и машинно-котельная аварийные партии; при численности от 50 до 100 человек - носовая и кормовая аварийные партии и машинно-котельная аварийная группа. При численности от 15 до 50 человек создается одна аварийная партия и машинно-котельная аварийная группа, а менее 15 человек - весь экипаж судна входит в одну аварийную партию.
Носовую аварийную партию возглавляет четвертый помощник капитана или боцман, кормовую (а также аварийную партию при одной аварийной партии и аварийной группе) - второй помощник капитана, машинно-котельную аварийную партию или группу - второй механик. При одной аварийной партии ее возглавляет помощник капитана. При стоянке судна в порту организуется одна аварийная пария, которую возглавляем вахтенный помощник капитана.
Санитарной группой руководит судовой врач, а группой охраны порядка и безопасности помощник капитана по производству.
Общее руководство действиями экипажа по борьбе за живучесть и ликвидации последствий аварии возглавляет капитан судна с главного командного пункта (ГКП), располагающегося в рулевой или штурманской рубке.
Старший помощник капитана организует действия экипажа по борьбе за живучесть в соответствии с указаниями капитана, контролируем выполнение распоряжений капитана. Он обязан определить место повреждения или пожара и оценить их характер. Находясь в ГКП в распоряжении капитана, старший помощник производит расчеты состояния судна; он может быть направлен в аварийные партии для непосредственного руководства их действиями. В случаях, не терпящих отлагательства, старший помощник действует самостоятельно, докладывая капитану о принятых мерах,
На информационной доске нагрузки и остойчивости, находящейся в ГКП, должно быть показано распределение по ганкам и цистернам судовых запасов топлива, масла, воды и жидкого балласта, осадка носом и кормой, положение центра масс судна, его начальная поперечная метацентрическая высота
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru/
Министерство транспорта Российской Федерации
Федеральное агентство морского и речного транспорта
ИНСТИТУТ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА ИМЕНИ Г.Я. СЕДОВА
Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения
высшего профессионального образования
"ГОСУДАРСТВЕННЫЙ МОРСКОЙ УНИВЕРСИТЕТ ИМЕНИ АДМИРАЛА Ф.Ф. УШАКОВА"
Реферат на тему:
Борьба за живучесть судна
Выполнил: Луганцев Дмитрий
Проверил: Капитан II ранга ВМФ РФ Синенко Л.П.
Ростов-на-Дону 2016
Оглавление
Живучесть судна - это способность судна противостоять аварийным повреждениям, сохраняя, поддерживая или восстанавливая при этом в возможной мере мореходные качества. Основные виды аварийных повреждений, как правило, связаны с поступлениями воды в корпус, с пожарами и повреждениями технических средств. Живучесть судна обеспечивается конструктивными элементами, организационно-техническими мероприятиями, осуществляемыми при эксплуатации, и борьбой за живучесть судна, проводимой экипажем при аварии. Конструктивные мероприятия проводятся проектными и судостроительными организациями на стадии проектирования и постройки судна с целью обеспечения его живучести. Организационно-технические мероприятия проводятся экипажем с целью предотвращения поступления воды, возникновения пожаров и аварий технических средств, а также поддержания в исправности и готовности средств, предназначенных для борьбы за живучесть судна. В момент аварии успех борьбы за живучесть судна в основном определяется высоким моральным духом, хорошей подготовленностью и четкими действиями членов экипажа.
живучесть судно пожар непотопляемость
Тушение пожаров на современных судах требует особого подхода и отличается от обычных действий. Здесь важным является вид и предназначение судна, свойства груза, а также техническое и противопожарное оснащение. Несвоевременная ликвидация возгораний вдалеке от причалов грозит человеческими потерями и материальным ущербом из-за невозможности быстрой эвакуации.
Противопожарная безопасность - сфера ответственности владельца судна, но на период плавания он делегирует ее капитану. На каждом судне должен быть помощник капитана по пожарной безопасности, а обязанности между другими членами экипажа распределяются в зависимости от их рабочей области. Например, старший механик обеспечивает безопасность, следит за состоянием и профилактикой в машинном отделении.
Знания и сплоченность экипажа судна очень важны для быстрого тушения, ведь конструкция любого судна предполагает быстрое распространение пожара по отсекам и каютам. Поэтому в каждом помещении судна устанавливают стационарные системы пожаротушения, которые соответствуют определенным требованиям. К тому же все члены экипажа должны четко знать последовательность действий при пожаре и свои обязанности во время его тушения. Для этого регулярно проводятся учения и тренировки с применением тренажеров, а члены экипажа повышают уровень квалификации.
Во-вторых, проводится обучение по пожарной безопасности на судах. Члены экипажа сдают экзамены и получают сертификаты и дипломы о прослушивании курса. Своевременные инструктажи закрепляют знания и помогают узнать специфику судна в части пожарной безопасности. Также составляют планы пожаротушения, на которых указано размещение всех необходимых технических средств и устройств в различных отсеках судна.
Также на судах нельзя загромождать проходы и эвакуационные пути, все оборудование и технические средства пожаротушения должны быть исправны. В зависимости от длины судна создают определенное количество аварийных постов. На одних из них хранят средства пожаротушения и инструмент. В некоторых случаях разрешено объединять посты в один, если размер судна небольшой.
Если пожар обнаружил член экипажа, не входящий в состав аварийной или вахтенной службы, то он обязан через ближайший извещатель подать сигнал на все посты. Далее включается система сигнализации. Она также подает различные звуки, по которым члены экипажа узнают о происходящем. Например, сигнал оповещения о пожаре отличается от сигнала перед выпуском пара в отсеки или каюты. Это необходимо для своевременной эвакуации и недопущения нанесения вреда здоровью.
Борьба за непотопляемость судна предусматривает решительные и своевременные действия экипажа по обеспечению водонепроницаемости корпуса, ликвидации водотечности при аварийных Повреждениях, сохранению и восстановлению остойчивости и по поддержанию технических (в частности водоотливных) средств в постоянной готовности к действию. Организация борьбы за непотопляемость - составная часть повседневной организации судовой службы; она предполагает распределение обязанностей членов экипажа при аварийных ситуациях.
Причинами повреждений корпуса судна могут быть: посадки на мель; столкновение судов друг с другом; навалы судов на другие суда и береговые сооружения; ледовые повреждения (удар о льдину, ледовое сжатие); ослабление прочности корпуса вследствие местных перегрузок, например во время урагана; гидродинамические удары носовой части судна, находящегося в балластном состоянии, о воду при интенсивной килевой качке на встречном волнении (слеминг).
В случаях нарушения сварных соединений водотечность корпуса может быть своевременно обнаружена путем систематического замера уровня воды в льялах и междудонных танках. Установлена следующая частота замеров: на ходу - каждую вахту; при стоянке на якоре и швартовах - не реже двух раз в сутки; при приеме воды и топлива, при плавании во льдах, в штормовых условиях и других особых случаях - не реже одного раза в час; при ударах судна о лед, грунт, причал, столкновениях с другим судном или плавающим предметом - немедленно. При ледовых сжатиях замер рекомендуется производить через каждые 15 мин.
Должностные лица судна обязаны систематически контролировать водонепроницаемость корпуса. Не реже одного раза в 3 мес проверяют техническое состояние водонепроницаемых частей судна. Вахтенная служба ежедневно должна проверять закрытие водонепроницаемых дверей с механическим приводом и не реже одного раза в неделю - навесных водонепроницаемых дверей, используемых в море. При приближении шторма, при следовании в тумане, в узкостях и в других сложных условиях плавания экипаж обязан обеспечить надежное задраивание грузовых люков, иллюминаторов, дверей и других закрытий.
Необходимо учитывать относительно большую опасность гибели судна от потери остойчивости, чем от потери плавучести. Но меры по увеличению остойчивости не должны приводить к уменьшению плавучести ниже допустимого значения. Собрав все данные об остойчивости аварийного судна, принимают меры к ее увеличению. Для этого рекомендуется следующий порядок действий:
Наименование и минимальное количество аварийного имущества устанавливаются нормами Регистра РФ в зависимости от длины и назначения судна. В состав аварийного снабжения входят: пластыри с такелажем и оборудованием, слесарный и такелажный инструмент, струбцины, болты, упоры, скобы, гайки, гвозди, парусина, войлок, пакля, цемент, песок, деревянные брусья, клинья, пробки и др. На пассажирских судах и судах специального назначения длиной 70 м и более, а также на судах из стеклопластика Правилами Регистра РФ предусмотрено дополнительное снабжение. На всех современных крупнотоннажных судах, кроме того, обычно имеются легководолазное снаряжение и электросварочная аппаратура.
Все указанное снабжение должно храниться на аварийных постах: в специальных помещениях или в ящиках. Таких постов на судне должно быть не менее двух, и один из них - обязательно в машинном отделении (на судах длиной 31 м и менее допускается хранение аварийного снабжения только на одном аварийном посту. У аварийных постов должны быть четкие надписи "Аварийный пост". Кроме того, в проходах и на палубах должны быть предусмотрены указатели мест расположения аварийных постов.
Не реже раза в месяц командиры аварийных партий (групп) с участием боцмана должны проверять наличие и исправность аварийного имущества. О результатах проверки докладывают старшему помощнику капитана. Аналогичную проверку аварийного имущества (одновременно с проверкой противопожарного инвентаря и спасательных средств) раз в 3 месяца проводит старший помощник. О чем он докладывает капитану и принимает меры к устранению недостатков. Все это заносят в судовой журнал.
Если судно получило какие-либо повреждения в открытом море, важным условием предупреждения его гибели является умелое маневрирование. В результате повреждений судно может получить большой крен, надводные пробоины вблизи ватерлинии, и вследствие этого, как правило, остойчивость его понижается. Поэтому необходимо избегать, особенно на большом ходу, резких перекладок руля, вызывающих дополнительные кренящие моменты.
Если поврежденное судно имеет значительный крен, не поддающийся уменьшению, то капитан обязан маневрировать так, чтобы во избежание опрокидывания повышенный борт судна оказался не наветренным, особенно когда ветер достигает штормовой силы или имеет шквалистый характер. В штормовую погоду изменением скорости и курса относительно волны можно существенно уменьшить амплитуду качки, избежать резонанса, а также возможной потери остойчивости на попутном волнении, наиболее вероятной при длинах волн, близких к длине судна.
Если повреждения, полученные судном во время плавания, настолько велики, что судовыми средствами экипаж не может справиться с поступающей водой, разумнее всего посадить судно на мель. По возможности нужно выбрать берег, который имеет отлогий склон, песчаный или другой подобный грунт без камней. Желательно также, чтобы в районе посадки не было сильных течений. Вообще лучше выброситься на мель в любом месте (если это не угрожает явной гибелью судну), чем предпринимать попытки дойти до подходящего берега и подвергать судно риску затопления на большой глубине.
Экипажем должны быть заранее отработаны различные варианты использования энергетических средств в аварийных случаях, а также действия по ликвидации основных возможных повреждений энергетической установки судна, к которым относятся выход из строя: котельных установок, систем питания котлов водой или топливом, главных машин и валопроводов, вспомогательных механизмов, рулевого устройства; повреждений: магистралей (паровых, топливных, сушильных и т.п.), пожарных и других насосов, систем охлаждения, электрогенераторов и электрических распределительных щитов. Все повреждения должны ликвидироваться на основе Правил технической эксплуатации и других действующих правил по обслуживанию энергетической установки судна и другой судовой техники.
оставшихся в строю генераторов, и доложить об отключении вахтенному механику, который докладывает об этом механику и вахтенному начальнику. При повреждении электроэнергетических установок, когда оставшиеся в строю генераторы не могут полностью обеспечить потребность судна в электроэнергии, потребители обеспечиваются питанием в зависимости от того, к какой из нижеперечисленных групп они относятся:
Отработка организации борьбы за живучесть судна является составной частью повседневной службы на судне, она направлена на наиболее рациональное распределение членов экипажа для эффективного использования стационарных технических средств, аварийного, противопожарного снабжения и спасательных средств при авариях, возникновении взрывов и пожаров и повреждениях технических средств.
Размещено на Allbest.ru
Борьба за живучесть судна. Готовность экипажа к действиям при чрезвычайных и аварийных ситуациях. Подготовка спасательного плота, оставление корабля. Избежание гипотермии и утопления. Подготовка аварийных сумок и дополнительных снаряжений. Прыжок за борт.
реферат , добавлен 02.12.2014
Меры повышения непотопляемости судна и пожарной безопасности. Схема водопожарной системы на сухогрузном судне. Аварийное и противопожарное снабжение судов. Судовые спасательные средства. Предотвращение загрязнения моря нефтью при эксплуатации судов.
курсовая работа , добавлен 30.10.2011
Виды аварийных ситуаций на море. Судовые и индивидуальные, коллективные и вспомогательные спасательные средства. Выживание на море. Борьба с пожаром на судне. Оказание первой медицинской помощи. Конструкция и использование спасательных кругов и жилетов.
контрольная работа , добавлен 03.07.2015
Состояние авиационной безопасности в гражданской авиации, нормативно-правовая база досмотра на воздушном транспорте. Разработка системы досмотра экипажа и судна в аэропорту 3 класса; устройство, принцип действия, характеристики технических средств.
дипломная работа , добавлен 08.12.2013
Спасательные шлюпки и плоты: виды, требования к ним, снабжение, техобслуживание и эксплуатация. Устройства для спуска с судна на спасательное средство. Помощь от воздушного судна. Альтернативные спасательные средства. Тревога по оставлению судна.
презентация , добавлен 22.02.2012
Причины возникновения пожаров в грузовых трюмах. Классификация опасных грузов и их характеристики. Средства тушения пожаров. Требование безопасности при обнаружении горения серы. Организация борьбы с пожаром на судне. Составление расписания по тревогам.
реферат , добавлен 21.10.2009
Основы противопожарной защиты. Пожар как процесс горения, основные фазы пожара. Классификация производств по взрывной, взрывопожарной и пожарной безопасности. Причины пожаров и противопожарная профилактика. Использование средств тушения пожаров.
реферат , добавлен 06.12.2010
Причины возникновения пожаров. Меры пожарной безопасности при эксплуатации электроустановок, проведении техпроцессов, использовании горючих веществ. Огнегасительные средства и техника тушения пожаров. Системы оповещения людей и пожарной сигнализации.
реферат , добавлен 04.06.2011
Состояние противопожарной безопасности в лесах Санкт-Петербурга и Ленинградской области. Особенности заключения государственных контрактов на тушение лесных пожаров. Направления развития системы управления противопожарной безопасностью лесного фонда.
дипломная работа , добавлен 29.12.2016
Обучение и инструктирование по охране труда работников. Классификация и номенклатура негативных факторов производственной среды. Виды инструктажей по технике безопасности для экипажа судна. Конструктивные и профилактические меры пожарной безопасности.